12月25日，阿塞拜疆航空公司一架從阿首都巴庫(kù)飛往俄羅斯格羅茲尼的客機(jī)在哈薩克斯坦西部城市阿克套近郊?jí)嫐?。機(jī)上共有62名乘客、5名機(jī)組人員，其中38人喪生。事故發(fā)生后曾出現(xiàn)多種猜測(cè)，但阿塞拜疆近日已逐步鎖定墜機(jī)原因。

據(jù)新華社報(bào)道，阿塞拜疆總統(tǒng)阿利耶夫29日表示，墜機(jī)最終原因?qū)⒃趯?duì)黑匣子數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后公布，但初步調(diào)查已有充分證據(jù)。失事客機(jī)事發(fā)時(shí)在格羅茲尼附近受到外部損壞，曾受到地面射擊，飛機(jī)尾部嚴(yán)重受損。此外，飛機(jī)還被電子戰(zhàn)手段影響而失去控制。30日，阿塞拜疆總檢察院通報(bào)稱，俄方已就事故展開(kāi)深入調(diào)查，將查明肇事者并追究其刑事責(zé)任。

目前，哈薩克斯坦已將黑匣子送往巴西，將在一個(gè)月內(nèi)提交初步調(diào)查結(jié)果。隨著墜機(jī)原因日漸清晰，飛行安全問(wèn)題再度成為全球關(guān)注焦點(diǎn)。面對(duì)沖突地區(qū)的諸多風(fēng)險(xiǎn)，如何保障民航飛行安全？如全球地緣政治緊張局勢(shì)持續(xù)加劇，民航業(yè)會(huì)否面臨更大挑戰(zhàn)？

阿塞拜疆強(qiáng)硬發(fā)聲，幸存空乘還原現(xiàn)場(chǎng)情況

25日墜機(jī)事件發(fā)生后，飛機(jī)飛越里海前往阿克套的特殊路線選擇以及機(jī)身尾部的多個(gè)孔洞，引發(fā)外界對(duì)于失事原因的諸多猜測(cè)。俄媒曾有報(bào)道稱飛機(jī)曾與鳥(niǎo)群相撞，機(jī)上氧氣罐也發(fā)生爆炸。但隨著更多事故細(xì)節(jié)披露，墜機(jī)原因逐漸指向俄羅斯的防空行動(dòng)。

12月26日中午12時(shí)，在阿塞拜疆首都巴庫(kù)，人們?yōu)榘⑷萁w機(jī)失事遇難者默哀（視頻截圖）。新華社發(fā)

26日，阿塞拜疆媒體AnewZ便援引該國(guó)政府消息人士的話稱，初步調(diào)查結(jié)果顯示飛機(jī)在接近格羅茲尼時(shí)遭到俄方Pantsir-S防空系統(tǒng)攻擊。飛機(jī)通信系統(tǒng)也因俄方電子戰(zhàn)系統(tǒng)而癱瘓，一度從雷達(dá)上消失，到里海才恢復(fù)正常。

28日-29日，俄總統(tǒng)普京連續(xù)兩日與阿利耶夫通話，就此次事故致歉，但并未明確墜機(jī)原因。普京提到，失事飛機(jī)多次嘗試降落在格羅茲尼機(jī)場(chǎng)。而格羅茲尼、莫茲多克和弗拉季高加索當(dāng)時(shí)正遭到烏克蘭無(wú)人機(jī)的攻擊，俄防空系統(tǒng)擊退了這些攻擊。

阿利耶夫29日則公開(kāi)表示，俄地面射擊及電子戰(zhàn)手段使得飛機(jī)受到影響。他否認(rèn)了俄方在事故發(fā)生后的最初幾天中關(guān)于氣罐爆炸、鳥(niǎo)群撞擊的報(bào)道，稱這“表明俄方想掩蓋問(wèn)題”。他強(qiáng)調(diào)飛機(jī)并非被故意擊落，但俄方應(yīng)認(rèn)錯(cuò)道歉、懲罰過(guò)錯(cuò)方并支付賠償。

有分析人士向《紐約時(shí)報(bào)》指出，阿利耶夫此次態(tài)度強(qiáng)硬，或因阿軍方曾在2020年納卡沖突期間誤擊一架俄軍用直升機(jī)，造成兩名俄軍人喪生，阿利耶夫當(dāng)時(shí)表示對(duì)此負(fù)責(zé)并進(jìn)行賠償，而現(xiàn)在他期待俄方也采取相同行動(dòng)。報(bào)道還稱，尚不清楚阿利耶夫的強(qiáng)硬姿態(tài)是否將是兩國(guó)關(guān)系降溫的信號(hào)，還是主要出于安撫阿國(guó)內(nèi)民眾的需求。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年12月26日，阿塞拜疆巴庫(kù)，航空學(xué)校的學(xué)員們?cè)谏w達(dá)爾·阿利耶夫國(guó)際機(jī)場(chǎng)向阿航客機(jī)失事遇難者獻(xiàn)花悼念。視覺(jué)中國(guó) 圖

近日，阿塞拜疆媒體還公布了對(duì)兩名幸存空乘阿薩多夫（Zulfugar Asadov）、拉希姆利（Aidan Rahimli）的采訪，更為清晰地還原了事故發(fā)生的過(guò)程。

兩名空乘人員稱，飛機(jī)在接近格羅茲尼機(jī)場(chǎng)時(shí)發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)仄痨F、能見(jiàn)度下降，機(jī)長(zhǎng)隨后三次試圖降落，最終決定飛向最近的機(jī)場(chǎng)。但飛機(jī)隨后在格羅茲尼上空受到了第一次撞擊，氧氣面罩掉落。在空乘前往機(jī)艙安撫乘客時(shí)，第二聲巨響傳來(lái)，阿薩多夫的手臂被擊中，隨后又發(fā)生了第三次撞擊。由于外部撞擊，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法正常工作。機(jī)長(zhǎng)起初決定在水面降落，但最終決定在陸地迫降。二人均強(qiáng)調(diào)，氧氣罐沒(méi)有發(fā)生爆炸，否則不可能有人幸存。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年12月26日，阿塞拜疆巴庫(kù)，阿航飛機(jī)失事事故中的幸存?zhèn)叩诌_(dá)蓋達(dá)爾·阿利耶夫國(guó)際機(jī)場(chǎng)。視覺(jué)中國(guó) 圖

民航評(píng)論員張仲麟向澎湃新聞（m.school126.cn）表示，此次事故的背景較為特殊。車臣本是俄后方地區(qū)，飛機(jī)在萬(wàn)米高空飛行時(shí)受到?jīng)_突影響的概率也極低，但失事飛機(jī)在格羅茲尼機(jī)場(chǎng)附近嘗試降落時(shí)高度較低，且恰逢烏克蘭無(wú)人機(jī)對(duì)當(dāng)?shù)匕l(fā)動(dòng)襲擊、將戰(zhàn)火帶至俄后方，防空部隊(duì)“神經(jīng)過(guò)敏”。多重因素共同作用，最終釀成了阿塞拜疆航空墜機(jī)的悲劇。 

地緣緊張局勢(shì)推高風(fēng)險(xiǎn)，民航飛機(jī)被擊落事件多次發(fā)生

沖突地區(qū)的飛行安全問(wèn)題，一直是民航界關(guān)注的重點(diǎn)話題。世界民航史上，曾發(fā)生數(shù)次后果嚴(yán)重的民航飛機(jī)被擊落事件，多與地緣政治緊張局勢(shì)有關(guān)。

1973年中東局勢(shì)緊張之際，利比亞阿拉伯航空114航班因惡劣天氣及導(dǎo)航儀器失靈而進(jìn)入西奈沙漠上空，隨后被以色列戰(zhàn)斗機(jī)擊落，113名乘客中只有5人生還。以方稱，飛機(jī)當(dāng)時(shí)飛過(guò)了蘇伊士運(yùn)河沿岸的以色列軍事集中區(qū)和西奈一處當(dāng)時(shí)被以色列占領(lǐng)的軍事機(jī)場(chǎng)。

1983年冷戰(zhàn)期間，大韓航空007航班偏離航線并進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空。蘇聯(lián)起初報(bào)告發(fā)現(xiàn)一架美國(guó)RC-135偵察機(jī)，隨后又稱發(fā)現(xiàn)另一架與其高度大致相同的飛機(jī)，該飛機(jī)飛越了堪察加半島上的戰(zhàn)略核基地。蘇聯(lián)曾試圖通過(guò)一個(gè)固定的國(guó)際頻率與飛機(jī)聯(lián)系并發(fā)出示警，但在未得到回應(yīng)后將其擊落，機(jī)上269人全部遇難。 

1988年，正在波斯灣與伊朗炮艦對(duì)峙的美國(guó)海軍軍艦“文森尼斯”號(hào)（Vincennes）擊落了一架飛越霍爾木茲海峽上空的伊朗航空655航班。美國(guó)海軍在追蹤雷達(dá)讀數(shù)時(shí)將其誤認(rèn)為F-14噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，隨后使用地對(duì)空導(dǎo)彈擊落飛機(jī)，機(jī)上290人全部遇難。

2014年，馬航MH17航班在烏東地區(qū)墜毀，機(jī)上298人全部遇難?？针y聯(lián)合調(diào)查組2016年表示，飛機(jī)是被俄制“山毛櫸”防空導(dǎo)彈擊中，導(dǎo)彈發(fā)射地點(diǎn)是烏東一處被親俄反政府武裝控制的村莊，但被排除在調(diào)查組外的俄羅斯曾多次對(duì)調(diào)查結(jié)果提出異議。

2020年，烏克蘭國(guó)際航空公司一架波音737型客機(jī)在德黑蘭霍梅尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近墜毀，機(jī)上176人全部遇難。伊朗軍方隨后發(fā)表聲明，提到美國(guó)當(dāng)時(shí)在伊朗附近戰(zhàn)機(jī)活動(dòng)增加的背景，稱飛機(jī)距離敏感軍事區(qū)域很近，其外形和飛行高度被伊朗軍方誤認(rèn)作“敵機(jī)”，因“人為錯(cuò)誤”被不慎擊落。

航班追蹤服務(wù)公司Flightradar24今年8月曾刊文稱，相較于被故意擊落，飛機(jī)被誤認(rèn)為敵方軍事目標(biāo)而被誤擊的風(fēng)險(xiǎn)更大。在沖突地區(qū)低空飛行時(shí)，小型武器、高射炮和便攜式防空系統(tǒng)往往會(huì)對(duì)飛機(jī)造成威脅。而在巡航高度，對(duì)飛機(jī)的威脅可能來(lái)自地對(duì)空導(dǎo)彈、彈道導(dǎo)彈和軍用飛機(jī)等。

此外，GPS干擾近年來(lái)成為了民航面臨的新挑戰(zhàn)，各國(guó)軍方經(jīng)常通過(guò)這一手段隱藏自身空中活動(dòng)，或干擾敵方無(wú)人機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)行動(dòng)，民用飛機(jī)則可能被干擾“誤傷”，影響其導(dǎo)航和通信。此次阿塞拜疆航空墜機(jī)事件中，失事飛機(jī)就曾受到GPS干擾。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，俄烏沖突爆發(fā)后，俄西南部大片地區(qū)均部署了GPS干擾系統(tǒng)。

國(guó)內(nèi)某航空公司的一名飛行員在接受澎湃新聞采訪時(shí)表示，除俄烏沖突地區(qū)外，全球其他很多地方也會(huì)出現(xiàn)GPS信號(hào)丟失的情況。但飛機(jī)除GPS外還有另外的導(dǎo)航設(shè)備，因此丟失GPS信號(hào)在正常情況下對(duì)飛行影響不大。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年12月25日，哈薩克斯坦阿克套市附近，一架阿塞拜疆航空的客機(jī)墜毀現(xiàn)場(chǎng)，緊急專家正在進(jìn)行救援工作。視覺(jué)中國(guó) 圖

如何管控沖突地區(qū)飛行風(fēng)險(xiǎn)？

屢次發(fā)生的悲劇以及地緣對(duì)抗的增加，使得航空界近年來(lái)愈發(fā)關(guān)注沖突地區(qū)飛行的安全保障問(wèn)題，并不斷完善相關(guān)法律。

根據(jù)國(guó)際法，沖突各方確保民航免受攻擊和傷害，這是各國(guó)政府不可推卸的責(zé)任和義務(wù)。被認(rèn)為是國(guó)際航空界“憲法”的《芝加哥公約》還明確要求各國(guó)避免武力攻擊飛行中的民用客機(jī)，如果不得不對(duì)客機(jī)實(shí)施攔截，則須保護(hù)民用航空器及其乘客安全。

在該法基礎(chǔ)上建立的國(guó)際民航組織（ICAO）具有立法權(quán)，通過(guò)制定指南及建議對(duì)《芝加哥公約》進(jìn)行補(bǔ)充。2017年馬航MH17事件發(fā)生后，該組織首次發(fā)布了在沖突區(qū)域上空或附近飛行時(shí)的安全評(píng)估指南。

國(guó)際民航組織強(qiáng)調(diào)，根據(jù)《芝加哥公約》，各國(guó)應(yīng)各自負(fù)責(zé)識(shí)別和公布其空域和領(lǐng)土、包括沖突地區(qū)內(nèi)民用航空面臨的潛在風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的協(xié)調(diào)和溝通，必要時(shí)還需制定空域關(guān)閉措施或飛行高度限制措施，航空公司則需每天根據(jù)所有可獲得的信息對(duì)航線進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，避開(kāi)潛在的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。

但國(guó)際民航組織沒(méi)有明確規(guī)定需要限制或關(guān)閉空域的因素，也未規(guī)定民航所能承受的風(fēng)險(xiǎn)極限。張仲麟表示，除非各國(guó)空管部門明令禁止通過(guò)某空域，否則飛行路線均由航空公司和機(jī)組根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估做出決定。在沖突地區(qū)，航司通常采取完全繞飛或拉高航行高度的方式規(guī)避被誤擊的風(fēng)險(xiǎn)。如遇緊急情況，飛行員也有權(quán)采取避險(xiǎn)動(dòng)作。

各國(guó)能否有效執(zhí)行相關(guān)法律，也是一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題。一些國(guó)家因貧困無(wú)法建立并維持空中航行安全機(jī)構(gòu)，還有國(guó)家沒(méi)有頒布國(guó)內(nèi)法律來(lái)履行國(guó)際民航組織規(guī)定的義務(wù)。美國(guó)《航空周刊》還特別指出，即便存在風(fēng)險(xiǎn)，許多國(guó)家也傾向于保持其民用領(lǐng)空開(kāi)放，希望借此維持經(jīng)貿(mào)等領(lǐng)域交流的正常進(jìn)行。

此外，國(guó)際民航組織有權(quán)對(duì)涉及航空安全的案件提供指導(dǎo)性意見(jiàn)，但沒(méi)有對(duì)違規(guī)者實(shí)施制裁的執(zhí)法權(quán)。全球著名航空法專家鄧普西（Paul Stephen Dempsey）指出，如果一國(guó)不遵守國(guó)際民航組織的規(guī)定，將可能面臨許多隱性制裁，如飛行員及飛機(jī)資格證不被外國(guó)政府認(rèn)可，從而使得飛行受限。一旦因違規(guī)而釀成航空悲劇，失職政府還負(fù)有賠償責(zé)任。因此，航空領(lǐng)域的國(guó)際準(zhǔn)則看上去是“軟法”，但實(shí)質(zhì)上也具有“硬法”的性質(zhì)。

目前，俄烏及中東兩個(gè)沖突地區(qū)為民航的主要“風(fēng)險(xiǎn)區(qū)”。Flightradar24今年8月刊文稱，烏克蘭空域的關(guān)閉已導(dǎo)致歐洲和東亞、東南亞之間的飛行時(shí)間及油耗大幅增加，而索馬里等一些非洲國(guó)家的沖突則使得歐洲和非洲中部間的南北航線減少。

商業(yè)航空媒體AviTrader 10月報(bào)道稱，隨著地區(qū)緊張局勢(shì)升級(jí)，中東航司陷入嚴(yán)重的運(yùn)營(yíng)中斷困境，在應(yīng)對(duì)頻繁發(fā)生的突發(fā)狀況時(shí)面臨后勤方面挑戰(zhàn)。阿聯(lián)酋航空首席商務(wù)官阿德南·卡齊姆（Adnan Kazim）當(dāng)時(shí)表示，該航司除發(fā)布每日安全簡(jiǎn)報(bào)外，每天還會(huì)定期召開(kāi)多次安全會(huì)議。但許多突發(fā)情況沒(méi)有任何預(yù)警，只能在行動(dòng)過(guò)程中掌握局勢(shì)。

上述國(guó)內(nèi)某航空公司飛行員向澎湃新聞表示，俄烏沖突爆發(fā)后，國(guó)內(nèi)航司的航線已繞行烏克蘭全境，在俄羅斯境內(nèi)也已繞飛至莫斯科北部，目的就是盡可能遠(yuǎn)離戰(zhàn)區(qū)，因此風(fēng)險(xiǎn)完全可控。在伊朗2020年誤擊其境內(nèi)的烏克蘭航班后，其所在航司也不再飛越伊朗領(lǐng)空，目前也沒(méi)有經(jīng)過(guò)中東沖突地區(qū)的航班。

張仲麟表示，未來(lái)沖突如繼續(xù)加劇，將對(duì)國(guó)際民航業(yè)產(chǎn)生進(jìn)一步?jīng)_擊，飛行可能面臨更多限制，繞行將推高飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本。但他指出，航空公司是賠償?shù)闹黧w，一旦在沖突地區(qū)被誤擊，航空公司往往是弱勢(shì)方，在索賠時(shí)可能遇到困難。因此，航空公司最為關(guān)注航線安全問(wèn)題，而不會(huì)僅關(guān)注成本問(wèn)題。

保障沖突地區(qū)飛行安全，需各方共同努力。張仲麟說(shuō)：“從民航的角度來(lái)說(shuō)，需要盡量遠(yuǎn)離交戰(zhàn)區(qū)域。而從國(guó)家角度而言，我們還應(yīng)呼吁和平解決分歧，通過(guò)政治方案減少武裝沖突?！?/p>