最近兩個月來，深圳發(fā)生的多起致命的道路交通事故引起了廣泛關(guān)注。相當(dāng)高比例的事故發(fā)生地在交叉路口內(nèi)，車輛沖入“安全島”，死傷者多為受到無辜牽連的過街行人。網(wǎng)絡(luò)上有十分強(qiáng)烈的聲音認(rèn)為，“安全島不安全”。甚至有人直言應(yīng)將其取締。

圖1 寫作時仍能看到的一些公眾號文章和評論（來源：微信公眾號“王雪看交通”、“深圳大件事”、“迪蒙城市停車”）

公眾的憂慮值得重視和理解。然而，“安全島”的“不安全”，并非源自其自身；若因此取消“安全島”，實(shí)則避重就輕，失去改善交通安全的正確方向和機(jī)遇。

它本來不叫“安全島”

公眾對“安全島”的失望和質(zhì)疑，最主要來自“名不副實(shí)”。然而，“安全島”一開始就不叫“安全島”，并不用名字來擔(dān)保安全。

“安全島”的原名是pedestrian refuge (island)。refuge一詞有“庇護(hù)、避難”和“避難所、庇護(hù)者”之意 (Hornby, 2009)，直譯應(yīng)該是“行人避車處（島）”；國內(nèi)學(xué)界或稱之為“行人駐足區(qū)”。而“安全島”更像是直譯自大眾俗稱“pedestrian safety island”。專業(yè)術(shù)語引進(jìn)國內(nèi)時，常因有意無意的失誤，產(chǎn)生意思上的偏差，又或出現(xiàn)多種版本并行混用的狀況。

圖2 使用各名稱檢索文獻(xiàn)的結(jié)果：其中英文pedestrian safety island（“安全島”）只能檢索到pedestrian refuge island（“避車島”）

那么，“安全島”是否真的不為行人提供安全，以至于名不副實(shí)？

非也。“安全島”的原意不是“防撞島”。它主要通過在多股（不同方向）的車流當(dāng)中，開辟一處車輛不可駛過的區(qū)域，方便行人尋找更易穿越的空隙及轉(zhuǎn)換視線，以及在行人未能一次性穿過道路的情況下提供暫時停留的地方。這些特性大大降低了行人穿越道路車流的難度，進(jìn)而改善安全。

倘若將道路視為湍急的河流，那么安全島就是水中的淺灘沙洲，不僅能縮短需要一口氣橫渡的距離，也能提供休息調(diào)整之處。

為什么需要安全島：如何“渡過”車流

先假定這樣一個情景：在車輛不讓行的地方穿越道路，此時行人不擁有優(yōu)先權(quán)。行人所要做的，是尋找車流當(dāng)中可以接受的間隙，并起步橫過車道完成穿越。行人穿越的最短路徑垂直于車道，判斷空隙可以接受的最低條件是，沿這一路徑抵達(dá)車道另一側(cè)時，該車道上的車輛車頭抵達(dá)路徑與車道中心線的交點(diǎn)——實(shí)際穿越問題更為復(fù)雜，這里作了大量簡化。滿足這一最低條件的情景如圖所示。

圖3 行人穿越道路所需的時間窗口（可接受最小間隙，紅色區(qū)域），圖中進(jìn)行了大量簡化，行人步速為1m/s、機(jī)動車為勻速20km/h行駛

當(dāng)?shù)缆返能嚨罃?shù)增加時，行人需要尋找多條車道同時形成穿越間隙的時機(jī)，如同將箭射過一排旋轉(zhuǎn)的螺旋槳。各車道合適的空隙出現(xiàn)的時機(jī)不一致，可穿越間隙的出現(xiàn)概率隨著車道數(shù)增加而急劇降低。類似擲骰子，點(diǎn)數(shù)就是隨機(jī)到達(dá)車流的空隙，車道越寬、行人步行速度越慢，需要的最小點(diǎn)數(shù)越大 (Transportation Research Board, 2000)；而當(dāng)車道增加時，相當(dāng)于幾個骰子都要擲出不低于要求的點(diǎn)數(shù)，自然難上加難。

圖4 在寬大的主干道尋找空隙過街更為困難，尤其是車輛相互遮擋時（攝于東莞東城）

現(xiàn)實(shí)情況復(fù)雜許多。各車道甚至各車輛速度不一，行人僅憑肉眼觀察，所需的間隙還要進(jìn)一步放寬。而如果沒有路中分隔帶的安全島，行人必須不斷轉(zhuǎn)頭觀察雙方向車流尋找間隙，難度進(jìn)一步加大。橫穿這種道路時，行人往往站在雙方向車流之間的雙黃線位置，再尋找時機(jī)穿越反向車流。安全島和草坪上游人踩出的小路一樣，出現(xiàn)的位置并非工程師憑空設(shè)想——與其將行人置于窄窄的雙黃線之間而毫無保障，不如劃出一塊機(jī)動車?yán)響?yīng)避開的地方。

圖5 后期改建強(qiáng)行做出來的安全島，令車輛延遲轉(zhuǎn)向，正常軌跡不會和旁邊等待的行人發(fā)生沖突；攝于香港元朗朗屏邨巴士總站

那么機(jī)動車“自覺”讓行的情況呢？這時位置互換，變成車輛尋找行人間隙穿越。在較寬的道路上，由于駕駛者同時觀察兩側(cè)路邊等待穿越的行人存在明顯困難，也傾向于以道路中心為界，只讓行同一側(cè)的行人；而在多車道道路的斑馬線前停車，還有機(jī)會遮擋其他車道車輛視野，而令行人進(jìn)入危險的盲區(qū)。

圖6 美國MUTCD手冊中要求，實(shí)施停車讓行的無信號控制人行橫道，相應(yīng)讓行/停車標(biāo)線應(yīng)在上游20到50英尺（6.1-15.2米），國標(biāo)GB5768.3-2009則要求停止線離人行橫道線不超過3米 (Federal Highway Administration, 2009)

而如果行人或機(jī)動車的流量大到可穿越空隙出現(xiàn)概率極低甚至不存在，這時依然執(zhí)著于讓行，將極大影響道路的通行能力。苦候多時的駕駛者，有非常強(qiáng)的動機(jī)從不安全的人流縫隙中強(qiáng)行穿過。反之，行人過街也是。因此需要人為調(diào)節(jié)和指揮雙方的通行時機(jī)，“創(chuàng)造”空隙，供一方有秩序地穿越另一方的線路——這時就要請出紅綠燈來做信號控制。

安全島+二次過街，本是兩全其美

紅綠燈（信號控制）的初衷是，通過時間上的區(qū)隔消解沖突。通過下圖可以看出，當(dāng)十字路口的一個進(jìn)口放行時，機(jī)動車會和各進(jìn)口的斑馬線（人行橫道）產(chǎn)生不同程度的沖突。絕大多數(shù)情況下，左轉(zhuǎn)和直行車輛經(jīng)過的斑馬線會對行人亮起紅燈，而右轉(zhuǎn)這一側(cè)對行人則可能是紅燈或綠燈。換言之，最多只有右側(cè)斑馬線是可以同時通行的，在這種規(guī)則下，行人通行的時間短，紅燈時間長。

圖7 交叉路口（圓形）綠燈放行的機(jī)動車可以和所在進(jìn)口和各方向出口的過街行人發(fā)生沖突，此時機(jī)動車和行人都沒有受到完全的信號保護(hù)

如果4個進(jìn)口的綠燈時間相等（綠信比為0.25），那么機(jī)動車獲得的綠燈時間最多相當(dāng)于整個周期長度的1/4，90秒的紅燈才能換來不到30秒的綠燈（還未扣除黃燈和全紅的路口清空時間）。

且行人相較機(jī)動車輛，啟動快、速度慢，占用路口斑馬線時間長，在轉(zhuǎn)為紅燈之前讓行人全部離開斑馬線必須用相當(dāng)長的時間——也就是綠燈閃爍的時間（FDW， Flashing Don’t Walk）。為了方便，這里將行人步行速度假定為稍慢一些的每秒1米，那么綠燈閃爍時間數(shù)值就和斑馬線長度相當(dāng)。

斑馬線的長度和橫過道路的車道數(shù)有關(guān)，沒有中央分隔帶的雙向6車道道路一般在20米左右，而大城市的主干道交叉路口不乏雙向十幾條車道的龐然巨獸。同向機(jī)動車綠燈30秒的情況下，如果道路寬度達(dá)到30米，意味著斑馬線綠燈一旦點(diǎn)亮就立即轉(zhuǎn)入閃爍，除非紅燈時就等候，否則不能合法和安全地過馬路。

如果機(jī)動車所需的綠燈時間比斑馬線綠燈閃爍時間還短，就不得不為此而延長。這往往意味著空放——綠燈亮著卻幾乎沒有車輛通過，其他方向的車輛一邊排著隊(duì)一邊詛咒著自己面前的紅燈。一個方向的綠燈時間也就是相沖突的其他方向的紅燈時間，整個信號周期因此變長，反過來也令這個方向的車輛和斑馬線上的行人耽誤更多時間。沒有二次過街也就是安全島的協(xié)助，寬闊道路信號周期最小化并不容易 (National Association of City Transportation Officials)。

行人等紅燈不耐煩，全世界皆如此。美國的研究表明，當(dāng)行人平均在紅燈耽誤40秒以上，就有很高的可能性不服從規(guī)則管制 (Transportation Research Board, 2000)。道路越寬，閃爍時間占綠燈時間比例越大，行人的延誤時間越長，越容易不耐煩。同樣90秒紅燈加30秒綠燈，如果道路寬度分別為20米和30米，算得的行人平均延誤為50.42秒和60秒。平均延誤動輒可以分鐘計，“中國式過馬路”也就不稀奇了?？梢妼採R路的壞處。

不過，50.42秒也算不上太漂亮的數(shù)字，畢竟已處于令行人不耐煩很可能闖紅燈的區(qū)間。闖紅燈的行人，往往會先走過沒有車輛經(jīng)過的半幅路，在路中間等待空隙穿過綠燈放行的車流——既然如此，為什么不能先讓行人走到那里呢？

信號控制交叉路口的安全島和二次過街同樣是實(shí)踐催生的產(chǎn)物。安全島搭配二次過街，可以最大化利用沒有沖突的斑馬線放行，減少行人過街耗時。另一層意義在于，行走速度比綠燈假定步速更慢的老人和行動不便者，綠燈結(jié)束時如果不幸被困路中，尚能有不與車輛沖突的地方安身。

二次過街的行人延誤計算比較復(fù)雜，涉及信號配時和人流到達(dá)模式之間相互作用的12種情況 (Wang, 以及其他人, 2010)，如果還和本文筆者選取的樣本交叉路口實(shí)際配時一樣，同一段斑馬線會在整個周期中多次亮起綠燈，更為棘手。應(yīng)用內(nèi)華達(dá)大學(xué)Wang等人論文中的公式計算得出，在同樣的機(jī)動車相位配時方案下，與相應(yīng)一次過街相比，二次過街的各方向行人延誤減少了26.0%至51.6%（平均40.3%），從41.8秒到60秒不等（E或F級服務(wù)水平，不服從信號可能性高或非常高），減少到23.7秒至38.7秒之間（C或D級服務(wù)水平，不服從信號可能性中等）。日本科研機(jī)構(gòu)在國家機(jī)關(guān)聚集的東京霞關(guān)進(jìn)行的實(shí)地試驗(yàn)和觀測也符合這一結(jié)果，二次過街最多可減少超過50%的行人等候時間。 (國際交通安全學(xué)會, 2015)

圖8 深圳某市區(qū)主干道路口夜間平峰期實(shí)測配時，和一次（S）/二次過街（P）行人過街平均延誤計算對比；可以看出，二次過街大幅增加了行人綠燈時長；機(jī)動車較少的時段，一次過街的行人綠燈時長對整個周期影響更大

如何解決紅燈右轉(zhuǎn)的亂局

前些年，不少城市執(zhí)行了新規(guī)定：（圓形）紅燈默認(rèn)可以右轉(zhuǎn)。此即上文尚未討論的一個問題——綠燈右轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過的這一側(cè)斑馬線，到底該怎么辦？右轉(zhuǎn)車輛多，和行人沖突嚴(yán)重，或是行人安全受到威脅，或是右轉(zhuǎn)車輛受阻不前。若將其中一方改為紅燈，都會面臨再尋找無沖突放行機(jī)會的問題：這一側(cè)的斑馬線行人，在其他進(jìn)口放行時會與直行和左轉(zhuǎn)車輛直接沖突，如果沒有設(shè)置路中安全島實(shí)施二次過街，綠燈時間將很難安排。

圓形紅燈默認(rèn)允許右轉(zhuǎn)的規(guī)則，多見于北美地區(qū)，而在歐洲基本是默認(rèn)禁止的。不論北美或是歐洲，默認(rèn)以外的“例外”，都有明確的規(guī)則和指示——前者是箭頭紅綠燈代表完整路權(quán)，紅色箭頭禁止右轉(zhuǎn)，后者則是紅燈搭配箭頭綠燈時允許。配套的指示標(biāo)志也基本以圖形為主，辨識度較高。

圖9 反面典型：“在前面的主路停定”——又啰嗦又不直觀，是英國在二戰(zhàn)后至1960年代的交通標(biāo)志的特點(diǎn)（左；sabre-roads.org.uk）；加拿大魁北克的禁止紅燈右轉(zhuǎn)標(biāo)牌（WikiCommons）

這邊廂的車輛駕駛者在不熟悉的路口右轉(zhuǎn)，需要玩一種頗費(fèi)眼力的解謎游戲?，F(xiàn)在的干擾項(xiàng)不算少，前兩年難度更高，掛在路口對面的說明標(biāo)牌，可能是冗長的“紅燈可以右轉(zhuǎn) 注意禮讓行人”，也可能是差之毫厘的“紅燈禁止右轉(zhuǎn) 注意禮讓行人”。

圖10 采用圓形紅燈的兩個相鄰路口，上下圖掛的牌子同樣寫滿了字，但“猶抱琵琶半遮面”，此牌無關(guān)君右轉(zhuǎn)（“管理單位：地鐵7號線”）；濫用藍(lán)底白字是國內(nèi)標(biāo)牌的一個普遍問題

在街角常能見到站到路緣石以外等候過街的行人。這些行人可能是認(rèn)為直行車輛不可能經(jīng)過此處（確實(shí)如此），而右轉(zhuǎn)車輛因路口內(nèi)部空間、視野和車輛性能的關(guān)系，存在多種路徑，未必緊貼路緣行駛，進(jìn)而助長了行人在人行道邊緣以外等候的行為。

然而，車輛經(jīng)過街角時的右側(cè)視野相對不佳，轉(zhuǎn)彎的大型車輛更存在危險的內(nèi)輪差。行人因和車輛產(chǎn)生沖突而被迫后退的現(xiàn)象并不鮮見；在右轉(zhuǎn)車輛離開路口處等候直行過街的行人，視野更是無法直接覆蓋從左后側(cè)接近的車流；更糟的是，使用斑馬線進(jìn)行二次左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車，更傾向于在這個暗藏隱患的位置等候下一個方向的綠燈。

圖11 在沒有三角形渠化島的路口，過街行人和二次轉(zhuǎn)彎中的非機(jī)動車常在路緣石以外等候（上）；而不同的路緣石半徑和有無渠化島會影響行人過街距離、視野以及和車輛軌跡的沖突點(diǎn)多寡

三角形的渠化島提供了這樣一種解決方案：將路口內(nèi)部分割成幾股盡可能窄的車道，行人無需同時面對多個方向的車流，在其間有駐足之地；斑馬線也被切成數(shù)段總長度更小、和車流垂直的段落，保證雙方視野；同時縮窄的車道能令駕駛者更小心操作車輛；最后，右轉(zhuǎn)可以不受信號控制或設(shè)單獨(dú)紅綠燈，車輛分散通過為行人制造更大的空隙。流向復(fù)雜的“河流”被安全島“淺灘”分割成了更窄更有規(guī)律的“水網(wǎng)”。

不過，渠化右轉(zhuǎn)車道（slip lane）在國外飽受爭議 (Schmitt, 2018)。究其原因是，它相較當(dāng)?shù)爻Ｒ?guī)的路口，令機(jī)動車能以更高速度不受紅綠燈阻礙地轉(zhuǎn)彎，這與中國內(nèi)地紅燈允許右轉(zhuǎn)的非渠化路口情況相似——這些路口的渠化改造，是直接在交叉路口內(nèi)部填充渠化島，縮減機(jī)動車使用面積。而按內(nèi)地習(xí)慣設(shè)計的典型路口，街角路緣石半徑實(shí)在太大，動輒10米起步，雖然對大型車極其友好，但顯著增加斑馬線長度 (李, 以及其他人, 2011 頁 197)。在人流密集的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，次要路口應(yīng)盡量縮小面積和轉(zhuǎn)彎半徑（后文會提到一種手法），其次才應(yīng)考慮設(shè)帶紅綠燈的渠化右轉(zhuǎn)車道。行人安全不能全部仰賴駕駛者自覺遵守法規(guī)要求減速停車。

安全島還能更安全嗎

近期一系列事件，暴露出安全島對行人防護(hù)的確存在缺陷。但上文反復(fù)指出的是，安全島是通過讓行人脫離機(jī)動車行進(jìn)路線實(shí)現(xiàn)保護(hù)。幾何尺寸不符要求的設(shè)計顯然不能實(shí)現(xiàn)目的，行人“站不下”，無法進(jìn)入安全島，防撞設(shè)施再強(qiáng)也無濟(jì)于事。

圖12 安全島的寬度應(yīng)當(dāng)能容納一輛自行車（上圖；攝于香港元朗），而且不應(yīng)有陡峭的斜坡或階梯，這樣會讓可站立面積更加捉襟見肘（中、下；均攝于深圳市民中心東側(cè)，粗測坡度約為1:10.4）

美國全國城市交通官員協(xié)會（NACTO）的《城市街道設(shè)計指南》中，安全島至少應(yīng)有6英尺寬 (National Association of City Transportation Officials)，即相當(dāng)于推嬰兒車的人或一輛自行車占有的空間。有政協(xié)委員表示安全島“沒有坎”無法隔絕車輛“不安全”，但陡峭的斜坡顯然無法獨(dú)力阻止汽車，也不適合行人站立等候，還給攜帶行李者帶來不便，更與無障礙的要求背道而馳。粗糙表面的人行道坡度不應(yīng)超過1:6，亦即每6米長度只能有1米高差，花崗巖鋪裝的光滑安全島人行路面更是不應(yīng)超過1:12。 (李, 以及其他人, 2011)

圖13 車輛是被擋住了，行人也要“而今邁步從頭越”，這樣真的好嗎？（攝于珠海井岸）

不適宜站立等候的陡坡按理應(yīng)從安全島的有效面積中扣除。滿足最低寬度標(biāo)準(zhǔn)的安全島聊勝于無，但行人會覺得不適 (National Association of City Transportation Officials)。行人等候區(qū)的擁擠度不應(yīng)超過E級服務(wù)水平 (李, 以及其他人, 2011 頁 8-17)，即每人占用的站立面積不應(yīng)低于0.2平方米——這一標(biāo)準(zhǔn)較地鐵列車標(biāo)準(zhǔn)定員的AW2所指的每平方米站立6人稍寬松，但已存在明顯壓迫感。故實(shí)際操作中，路中安全島上的人均面積需要稍高一些。

圖14 美國聯(lián)邦公路管理局（FHWA） (2004)對于路中安全島尺寸的指引，其中用于一次過街的寬度（b）最低值為1.22米，一次過街推薦值則等于二次過街的最低值1.83米

為擴(kuò)大安全島的有效面積，除了消除坡道和增大寬度外，還應(yīng)該向車流的上下游方向伸展，并通過錯位護(hù)欄引導(dǎo)行人經(jīng)過安全島時面向來車的方向。這樣的設(shè)計已可以防止機(jī)動車駛?cè)氚踩珝u，而這也是最近安全島事件中飽受摧殘的隔離柱/樁（“阻車石”）的本職。

防沖撞的柱形路障（anti-ramming bollard），尤其是升降式阻車柱（rising-bollard），現(xiàn)在廣泛部署在學(xué)校和政府機(jī)關(guān)，作為防御恐怖襲擊的措施。若普通街道必須使用這些才能保證基本的交通安全，未免有些諷刺。

還有聲音認(rèn)為，現(xiàn)行的黃色鋼柱不中用，應(yīng)改用大理石（花崗巖）柱作為防撞措施——這恐怕陷入了“硬度=強(qiáng)度”的誤區(qū)。花崗巖是脆性材料，內(nèi)部常存在天然裂縫等缺陷，而車輛撞擊并非施加單純的壓力，在剪切作用下，花崗巖很可能比金屬更易斷裂失效，不如后者變形可以吸收動能。此外，石材顏色可視性較差，表面更難附加反光材料。更重要的是，不論何種材質(zhì)制成的防撞設(shè)施，僅單純增強(qiáng)其本身強(qiáng)度，基礎(chǔ)和附近地面沒有配合，可能在撞擊時被“連根拔起”，而造成更大損害。

至此，有一個尖銳的問題：當(dāng)護(hù)欄等防撞設(shè)施將安全島和人行道層層疊疊包裹“武裝”起來的時候，斑馬線上的行人又怎么辦？應(yīng)當(dāng)用鐵籠將過街行人保護(hù)起來嗎？建造人行天橋或地道，真的是完美的解決方案？

圖17 政府機(jī)關(guān)門前的升降式阻車路障

交通安全的迷思：行人應(yīng)該躲進(jìn)保險箱嗎

到底什么樣的地方交通事故多？一般規(guī)律是，交通事故數(shù)量和該地區(qū)車輛總數(shù)成正相關(guān)，而與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平負(fù)相關(guān)。盡管其車輛數(shù)量只占全球約60%，中低收入國家卻蒙受了93%的交通事故生命損失 (世界衛(wèi)生組織, 2018)；道路交通傷亡反過來對發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增長也造成了顯著的負(fù)面影響 (世界銀行, 2018)。根據(jù)一項(xiàng)國家自然科學(xué)基金資助的公共衛(wèi)生研究，在2011年和2016年，中國內(nèi)地每百萬人中分別有155人和104人死于道路交通事故 (Wang, 以及其他人, 2019)。

同樣是高收入國家，美國的交通事故傷亡率比其他國家高一大截，2017年的道路交通事故致死率為每百萬人114.1，是日本（34.9）的3.27倍和英國（28.1）的4.06倍 (經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織, 2019)。就美國國內(nèi)而言，最大的12個都市圈中，休斯頓、達(dá)拉斯和鳳凰城的交通環(huán)境被認(rèn)為“最危險”，波士頓、華盛頓特區(qū)、紐約市和舊金山則相對安全 (Begley, 以及其他人)。非常值得注意的是，排名靠后的四大都市圈都有地鐵系統(tǒng)，公共交通相對發(fā)達(dá)；而排名前三的都市圈，更加依賴小汽車。

圖18 根據(jù)數(shù)據(jù)總結(jié)的美國前12大都市圈道路交通危險排名，可見相對更依賴小汽車的城市排名靠前（數(shù)據(jù)：美國國家公路交通安全管理局；圖表：休斯頓紀(jì)事報（Houston Chronicle）；本文筆者漢化）

根據(jù)美國疾控中心數(shù)據(jù)，2013年該國超過32,000宗交通事故死亡個案中，不使用安全帶/安全座椅、酒后駕駛和超速三類原因各占近萬宗，幾乎“三分天下” (CDC)——換言之，大部分都是低級人為錯誤致死。其中，酒后駕駛和超速的問題根源都在駕駛者，這也是一些觀點(diǎn)呼吁無人駕駛汽車應(yīng)將“危險”的人類從方向盤后“驅(qū)逐”出去的理由。無人駕駛不會在很近的將來普及。最重要的是，無人駕駛的小汽車占用道路的效率難以有顯著提升，不是解決道路擁堵的靈丹妙藥。

向其他運(yùn)輸模式如公共交通、步行和騎行轉(zhuǎn)移，減少對小汽車的依賴，進(jìn)而減少需要駕車出行的比例，可以根本上減少駕駛者由于人為因素導(dǎo)致生命財產(chǎn)損失的機(jī)會。車流量較少的街道，即便僅因過街行人穿越的空隙變多，也能明顯改善安全。世界各國都有“無車社區(qū)”的實(shí)踐探索，香港大嶼山的愉景灣社區(qū)內(nèi)只有公共汽車和少量工程服務(wù)車輛，空曠道路上的行人極少需要擔(dān)心與車輛發(fā)生沖突。英國交通部的統(tǒng)計報告表明，小汽車出行以車公里計算的致死率是公共汽車的6倍以上 (Department for Transport, 2014)；墨西哥城通過建設(shè)公共交通系統(tǒng)減少了40%的交通事故傷亡 (Adriazola, 2013)。

圖19 愉景灣內(nèi)部禁止私人小汽車通行，居民依賴公共汽車完成日常交通，故區(qū)內(nèi)道路車輛稀少

過分渲染“安全島不安全”，會增加行人的恐懼感。行人除了如驚弓之鳥一般左顧右盼，并無能改善自身安全的措施。如果城市居民認(rèn)為步行極不安全——過街遠(yuǎn)不如開車去前面路口掉頭——也可能轉(zhuǎn)向“鐵包皮”的小汽車出行；最終因?yàn)檐囕v增多，反而引發(fā)更多擁堵和事故，停車場到家門口的這一段步行依然躲不掉。

圖20 廣東潮州某縣城寬大的主干道，大部分路口無信號控制，行人過街須穿越高速車流，當(dāng)?shù)赜H友開車送你到馬路對面真的并非過度客氣（截稿當(dāng)日早上，當(dāng)時一同拜訪此地的長輩，在老家穿鎮(zhèn)而過的省道，類似的路段騎車準(zhǔn)備過街時，遭到逆行車輛撞擊受傷送院）

從香港的行人交通事故發(fā)生地點(diǎn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，不論總數(shù)還是死亡人數(shù)，人行道和路邊的數(shù)字，比安全島高出兩個數(shù)量級。2010年的總數(shù)是1165起對45起，而紅綠燈控制的地點(diǎn)則是598起 (黃, 2014)。如果這個規(guī)律不適用于內(nèi)地，可能真要找找，是否其他地方出了嚴(yán)重問題。

圖21 東門某條街道入口，背向只能右轉(zhuǎn)進(jìn)入的車流樹立的一塊讓人啼笑皆非的標(biāo)牌便是縮影——管理上缺乏系統(tǒng)配合（注意有兩塊矛盾的限速牌），技術(shù)上科學(xué)有效的措施長期缺位（文字讀起來都費(fèi)勁，紅色外框不合國標(biāo)），宣傳教育獨(dú)木難支

道路交通應(yīng)通過技術(shù)和法規(guī)層面保障而非模糊路權(quán)來增進(jìn)安全?！?E”，即教育（Education）、執(zhí)法（Enforcement）和工程（Engineering）是三大支柱，不可偏廢。在路權(quán)問題上和稀泥，來解決一時的問題，后患無窮。

近日已經(jīng)實(shí)施的、要求車輛即使在綠燈也要無條件讓行的新規(guī)，難免令人迷惑：條文并未闡明必須讓行的行人是否具有合法路權(quán)。如果行人自以為有路權(quán)保障而安全，不服從信號管制（闖紅燈）進(jìn)入斑馬線，外側(cè)車輛按規(guī)定無條件停車讓行，極有可能和現(xiàn)時的一些停車讓行斑馬線地點(diǎn)一樣，遮擋內(nèi)側(cè)車輛視野，造成危險的盲區(qū)——被“縱容”違規(guī)進(jìn)入斑馬線的行人，相當(dāng)于踏入死亡陷阱。

當(dāng)行人“川流不息”合法通行，以至于讓行車輛難以找到穿越空隙之處，則必須設(shè)置紅綠燈進(jìn)行信號控制。否則受阻車輛強(qiáng)行穿越，依然構(gòu)成危險。與其讓犯錯代價有天壤之別的行人和車輛，互相猜測是否會移動，不如讓第三方“居中調(diào)停”。根據(jù)深圳交警的數(shù)據(jù)，2019年斑馬線致死交通事故30起，涉及機(jī)動車未減速讓行的17起 (深圳商報, 2019)。有些地點(diǎn)不同時段人流量迥異，尤以臨近學(xué)校者為甚，安全島配合行人按鈕請求式信號燈能保證雙方安全高效通行 (National Association of City Transportation Officials)。

圖22 香港元朗（右，輕觸式）和深圳羅湖某學(xué)校門前的按鈕請求式信號燈，后者多年前還能工作時，按下會顯示倒計時，但無論是否請求，綠燈卻只按固有信號周期亮起，被戲稱為“高一新生鑒別裝置”

將街道還給行人

在討論天橋和地道的優(yōu)缺點(diǎn)之前，必須指出的一個基本事實(shí)是：行人和非機(jī)動車改變海拔高度，遠(yuǎn)比機(jī)動車費(fèi)力和困難。而通過前文圖解，可以知道另一個事實(shí)：紅綠燈控制的路口，實(shí)施行人二次（平面）過街，與建設(shè)天橋或地道實(shí)施平面過街相比，大多數(shù)流向的機(jī)動車通行能力增加可能性基本為零。多數(shù)時候，建造天橋和地道的獲益者是機(jī)動車而非吭哧吭哧爬樓梯的行人。

圖23 公眾的焦慮必須理解，但是病急不能亂投醫(yī)

更不幸的事實(shí)是，看起來高端大氣、帶電梯和扶梯的有蓋人行天橋，與目前我們城市所具備的維護(hù)管理能力并不相符，加之各種設(shè)計問題，有不小的幾率成為財政負(fù)擔(dān)和麻煩制造者 (王, 以及其他人, 2012)；昏暗潮濕的地道更是行人過街的實(shí)力勸退因素。將近二十年前，修建地鐵時同步改為地道過街的深南華強(qiáng)路口，最近終于向違章過街占比35%的現(xiàn)實(shí) (規(guī)劃三院, 2019)低頭，恢復(fù)路面平交，二輪車和（曾經(jīng)穿梭如織）的平板推車終于獲得了合法路權(quán)；因?yàn)槿鎏莼鴽]有任何斜坡的人民南天橋，在截稿前數(shù)天，下方開放了一處非機(jī)動車過街車道；東門中路恢復(fù)地面斑馬線之前，沿路天橋每逢假日摩肩接踵，橋上行人能明顯感覺結(jié)構(gòu)晃動。

圖24 左上：深南海田路口代替斑馬線的反行人天橋，梯道不僅背向路口（注意道路右上方標(biāo)牌），且設(shè)在3車道輔道和主道中間；發(fā)文前2個月，輔道與天橋間有護(hù)欄，行人必須由梯道左側(cè)繞行至前方60米路口處斑馬線，再沿輔道機(jī)動車道步行折回公共汽車站（此段深南大道無人行道）；左下：午夜時分的深南華強(qiáng)路口，過街行人車輛仍絡(luò)繹不絕，改回地面平交后安全島與路面基本零高差（攝于香梅路事故發(fā)生前，可見此處設(shè)計并非所謂的“防護(hù)對策”）；右：使用陡峭的樓梯，進(jìn)出昏暗潮濕的地下人行通道，即便對沒有攜帶大件行李的健全成年人也不是什么愉快體驗(yàn)

圖25 人民南天橋的上下眾生：帶孩子外出非常占用人手，一個抱孩子一個抱嬰兒車（1）；齒槽積滿垃圾的停用扶梯上行人絡(luò)繹不絕，拍攝時該天橋除相連商場的一條樓梯外，所有上下連接設(shè)施均不能正常工作（2）；白發(fā)阿嫲問保安還有沒有別的路過街（4A），沒有就只能拄著雨傘爬扶梯了（4B）；截稿前數(shù)天啟用的橋下過街非機(jī)動車道，兩端各有輔警指揮（3），有人推行嬰兒車通過，但不準(zhǔn)行人進(jìn)入——粵語有句俗語：“死雞撐飯（煲）蓋”（5）

控制道路小汽車數(shù)量可減少對道路空間無止盡的需求。至少，從“以人為本”的角度講：將道路空間還給行人，而非讓行人躲起來。過度重視機(jī)動車尤其是小汽車的通暢，導(dǎo)致制造寬馬路大街區(qū)，或是商業(yè)街的停車面積遠(yuǎn)大于人行道，公共交通站點(diǎn)被趕到外面的角落里——以至于在公眾認(rèn)知中這才是正常氣派的大都市，殊不知市民可能在各種方面付出代價。

圖26 午夜依然不眠的布吉路，雙向4車道兩側(cè)是停車位和不到3米寬的不連續(xù)人行道，非法摩的隨處可見，公共交通卻被拒之門外；這樣的街道可設(shè)置為公交和行人專用，國外有相當(dāng)多取得良好效果的案例

在道路——尤其是住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)街道上，采用綜合物理設(shè)計措施誘導(dǎo)或強(qiáng)制車輛減速的做法，在國內(nèi)被長期忽視。該快可快，該慢則慢。交通穩(wěn)靜化（traffic calming）通過利用高差、線形、車道寬度和行車線路等措施，消滅居民區(qū)寬闊直線道路等超速溫床，改善其他道路使用者安全的同時，壓制魯莽駕駛行為。單純的減速丘/減速帶，不能解決所有超速問題。

內(nèi)地濫用橡膠簡易減速丘，更可能引發(fā)除噪音之外其他的嚴(yán)重副作用——深圳北站綜合交通樞紐公交場站，因?yàn)殡S意設(shè)置減速丘，樓板被上上下下的大型客車砸穿，露出鋼筋，不得不以月為單位，分層封閉檢修。而渠化島/安全島在許多地點(diǎn)，能彌補(bǔ)轉(zhuǎn)彎半徑過大的設(shè)計缺陷，縮窄實(shí)際車道寬度，從而控制車速，在設(shè)計和施工正確的情況下顯著改善行人安全。

然而，隨著以突擊花預(yù)算為目標(biāo)的道路翻新，僅有的試驗(yàn)穩(wěn)靜化措施也很可能消失在風(fēng)鉆之下。發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)是，交通事故中機(jī)械故障和道路設(shè)計失誤導(dǎo)致的意外比較少；總的事故頻率也會隨著發(fā)展水平的提高而逐漸減少 (黃, 2014)。最近的安全島危機(jī)盡管并非是安全島本身的錯，但道路角色錯位、重心失衡，管理“手腳不協(xié)調(diào)”的問題，卻是一以貫之。

（香港大學(xué)土木工程系李柏城和奧克蘭理工大學(xué)Benny Zhong對本文亦有貢獻(xiàn)；文中圖片除注明者外，均來自本文作者。）

附錄

行人在信號控制交叉口的平均延誤（譯自HCM2000）

平均行人延誤（s），

（行人的）有效綠燈時間（s；譯注：不包括綠燈閃爍時間），

信號周期長度（s）。

信號控制交叉口行人服務(wù)水平（譯自HCM2000）

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