工人在巴西北部馬瑙斯的比亞迪工廠對電池包進行測試。隨著八年質(zhì)保陸續(xù)到期，這家中國電動車巨頭的大量電池將在未來幾年面臨報廢，隨之而來的回收需求也將不斷攀升。圖片來源：Wang Tiancong / 新華社 / Alamy

莉莉安·卡拉梅爾

2026-01-21

巴西街頭的電動汽車日益增多，但其報廢電池的去向仍未明確，引發(fā)人們對土壤和水體可能遭受污染的擔憂，也可能存在因不當處置而引發(fā)火災等事故的風險。

截至2025年，巴西街頭的電動車（包括混合動力車）數(shù)量已突破50萬輛，但圍繞電池報廢處理的監(jiān)管體系仍處于起步階段。

與此同時，作為這股市場擴張浪潮主力的中國汽車制造商，盡管在中國國內(nèi)已建立起成熟的電池回收體系，但在對話地球詢問其在巴西的相關(guān)規(guī)劃時，卻未透露具體細節(jié)。

自2016年以來，中國一直在逐步完善電動車電池回收的監(jiān)管框架。據(jù)工業(yè)和信息化部（Ministry of Industry and Information Technology，簡稱MIIT）數(shù)據(jù)，盡管法規(guī)執(zhí)行仍面臨不少挑戰(zhàn)，但電池回收率已從2020年的25%提升至2023年的40%。2024年的一項分析指出，這一進展主要歸功于將電池回收與再利用責任明確壓實到汽車制造商身上的相關(guān)法規(guī)，并輔以稅收激勵和數(shù)字化追蹤體系的推動。

“閉環(huán)體系的系統(tǒng)化建設(shè)以及數(shù)字化追蹤機制強化了制造商的責任，有助于避免電池在中國演變成環(huán)境負擔?！笨财ぜ{斯州立大學（State University of Campinas，簡稱Unicamp）從事電池測試研究的學者胡德森·扎寧（Hudson Zanin）表示。

2025年五月，距首批電動車進入巴西已逾十年之際，巴西參議院提出一項法案，擬制訂“國家電池循環(huán)政策”。該提案引入“電池護照”制度，記錄電池的成分、來源及再利用可能性，與歐盟正在推行的體系保持一致。

該文本目前正在巴西參議院環(huán)境委員會審議中，仍處于立法程序的早期階段，其正式生效日期尚未確定。

巴西電動汽車協(xié)會（Brazilian Electric Vehicle Association，簡稱ABVE）基礎(chǔ)設(shè)施主管馬塞洛·凱羅利（Marcelo Cairolli）認為，該政策是“防止污染的良好舉措”，但他同時指出，法案仍需進一步調(diào)整，以避免與環(huán)保機構(gòu)現(xiàn)行的危險或污染性設(shè)備處置規(guī)定相沖突——即便這些規(guī)定并非專門針對電池。

缺乏透明度

這一尚處起步階段的監(jiān)管體系，與巴西電動車的迅速普及形成鮮明對比。與此同時，中國汽車制造商正加速布局，試圖將巴西打造為其在拉丁美洲的產(chǎn)業(yè)樞紐。

2015年六月，中國制造商比亞迪（BYD）宣布其位于巴西東北部巴伊亞州的工廠正式投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能為15萬輛。根據(jù)ABVE的數(shù)據(jù)，該公司在巴西電動車市場保持領(lǐng)先，銷量占全國三分之一，自2022年以來累計售出逾18萬輛。

比亞迪自2021年起在巴西銷售乘用車，并為其電池提供8年質(zhì)保。這意味著，未來幾年將有大量電池陸續(xù)達到使用壽命，進一步凸顯再利用或回收方案的緊迫性。

對話地球多次嘗試聯(lián)系該公司，了解其對報廢電池采取或擬采取的處理措施，但未獲回應。

比亞迪在巴西的做法與其在中國的進展形成對比。在中國，比亞迪正迅速擴大其在電池回收領(lǐng)域的布局。2024年，公司成立了“西咸新區(qū)比亞迪實業(yè)有限公司”，專注于電池制造與回收，并與業(yè)內(nèi)多家企業(yè)建立合作關(guān)系。根據(jù)中國工信部的數(shù)據(jù)，比亞迪在全國設(shè)有50余個電池回收與收集點。

在巴西銷售的其他中國車企在電池回收方面同樣信息披露不足，相關(guān)實踐也相對有限。長城汽車和吉利巴西未回應采訪請求，而江淮汽車則向?qū)υ挼厍虮硎?，公司目前尚無逆向物流政策，但設(shè)有實驗室用于更換存在缺陷的電池。

在巴西首都巴西利亞，一輛電動車正在充電。盡管近年來巴西電動車市場增長迅速，但在主要城市以外的地區(qū)，充電基礎(chǔ)設(shè)施仍十分匱乏。圖片來源：Joédson Alves / Agência Brasil

沃爾沃汽車作為中國吉利旗下子公司，在聲明中表示，公司“已在巴西開展對報廢電池的回收”，并稱當電池因故障而無法繼續(xù)使用時，“由經(jīng)認證的供應商負責收集并進行回收處理”。據(jù)該公司介紹，該流程可回收利用約95%的材料，其余5%則按照巴西相關(guān)法律規(guī)范進行處置。不過，該公司并未披露電池追蹤機制、回收電池數(shù)量，或該流程所依據(jù)的具體法規(guī)。

在中國，長城汽車在其2024年財報中表示，公司正持續(xù)擴大電池回收業(yè)務(wù)，并建設(shè)電池拆解作業(yè)點。其官網(wǎng)信息顯示，長城汽車目前在全國設(shè)有600余個授權(quán)電池回收網(wǎng)點。

據(jù)新華社報道，截至2021年底，中國共有173家相關(guān)企業(yè)設(shè)立了一萬多個國內(nèi)電池回收作業(yè)點。

“巴西在監(jiān)管方面的迫切需求愈發(fā)明顯。”扎寧說，“缺乏明確的法規(guī)和監(jiān)管，使得循環(huán)利用在巴西被視為能省則省的環(huán)節(jié)。雖然這種差異化行為在短期內(nèi)對行業(yè)而言具有一定的經(jīng)濟合理性，但從長遠來看，卻會給國家?guī)砭薮蟮沫h(huán)境風險?！?/p>

數(shù)據(jù)匱乏，創(chuàng)新卻在涌現(xiàn)

巴西目前尚無關(guān)于有多少電動車電池已達到使用壽命的相關(guān)數(shù)據(jù)。應本次報道請求，總部位于圣保羅、專注充電基礎(chǔ)設(shè)施的公司NeoCharge提供的預測顯示，到2030年，巴西預計有1000至2500塊純電動車電池進入報廢階段。本十年內(nèi)預計報廢的電池，大多來自巴西最早一批上市的電動車型，例如2014款寶馬i3。

NeoCharge總經(jīng)理艾爾頓·巴羅斯（Ayrton Barros）表示，受中國法規(guī)要求和市場競爭影響，車企普遍提供的8年電池質(zhì)保，并不能反映電池的真實耐用年限，因為電池壽命通常可超過15年，具體取決于使用情況。他在預測中排除了混合動力和插電式混合動力車型，因為據(jù)其參考的研究顯示，這類車型的駕駛者往往更多依賴燃油發(fā)動機。

一家總部位于香港的環(huán)保組織預測，到2035年，全球約有1000萬塊電動車電池將報廢。

巴羅斯表示，巴西的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈仍處于起步階段，主要因為市場尚新，需求有限?！斑@類產(chǎn)品本身問世不久，因此相關(guān)流程尚未成型?！边@位NeoCharge高管補充道。

電池回收不僅是一項成本，更蘊含著巨大的產(chǎn)業(yè)機遇。以精煉環(huán)節(jié)為例，這一工序過程中將粉碎后的電池材料俗稱“黑粉”，轉(zhuǎn)化為鋰、鎳、鈷等關(guān)鍵礦物，用于生產(chǎn)新的電池。中國在這一細分領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先地位：據(jù)咨詢機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence分析，中國的黑粉精煉產(chǎn)能預計在2025年年底達到近250萬噸，約占全球總產(chǎn)能89%。

比亞迪位于瑪瑙斯的電池工廠主要從事磷酸鐵鋰電池包的組裝。這些電池在報廢后可被粉碎成“黑粉”，再提煉出鋰、鎳、鈷等礦物。圖片來源：Wang Tiancong / 新華社 / Alamy

這一領(lǐng)域也正成為巴西創(chuàng)新的沃土?？偛课挥谑ケＡ_的初創(chuàng)公司Energy Source已開發(fā)出自主電池回收技術(shù)，并將回收過程中獲得的礦物副產(chǎn)品如銅，銷售給其他行業(yè)，例如用于生產(chǎn)農(nóng)業(yè)肥料。目前，巴西境內(nèi)僅有另外兩家電池回收企業(yè)在運營，分別是Re-Teck和Lorene。

Energy Source的首席執(zhí)行官大衛(wèi)·諾羅尼亞（David Noronha）認為，巴西在電池處置方面并不存在環(huán)境風險，因為回收、再利用、維修、精煉和追蹤等解決方案已基本具備。他補充道：“隨著市場不斷擴大，將會有更多技術(shù)涌現(xiàn)，從而帶動逆向供應鏈中新業(yè)務(wù)的發(fā)展?！?/p>

Unicamp的扎寧認為，巴西具備多項重要優(yōu)勢，有鋰、鎳、石墨等戰(zhàn)略性資源，以及較強的科研能力。然而，他指出，巴西在電池全生命周期的追溯機制方面仍不健全，并警告稱，電池收集領(lǐng)域可能出現(xiàn)非正規(guī)作坊風險，這一問題已在中國出現(xiàn)。

在中國，大量非正規(guī)電池收集和拆解作坊的存在，使得相當一部分電池回收處理游離于監(jiān)管體系之外。根據(jù)工信部的估算，每1000塊電池中，進入官方回收渠道的不足四塊。

正因如此，扎寧在校的團隊正開發(fā)一個基于區(qū)塊鏈和人工智能的平臺，用于監(jiān)測整個產(chǎn)業(yè)鏈并防范不規(guī)范操作。

不被了解的電池全生命周期

在坎皮納斯，電動和混合動力汽車日益普及，是比亞迪在巴西工廠所在地城市之一，企業(yè)家萊安德羅·羅西尼（Leandro Rocini）也被電動化浪潮所帶動。三個月前，羅西尼購買了一輛比亞迪海豚，據(jù)ABVE數(shù)據(jù)，這款車目前是巴西最暢銷，同時也是最具性價比的電動車型之一。

在經(jīng)銷商門店，他被告知電池大約可以使用10年，但他并未獲得關(guān)于電池壽命終結(jié)后應如何處理的任何指導。“我聽說它能用很久，所以不太擔心這些事?！彼χ寡缘馈?/p>

公務(wù)員阿里阿德妮·邦維諾（Ariadne Bonvino）與丈夫共同使用一輛去年購入的長城歐拉03電動車，用于在他們居住的巴西利亞市內(nèi)出行。這對夫婦已在考慮再購入一輛混合動力汽車，以便在充電站稀少的鄉(xiāng)村地區(qū)出行時，能夠依靠燃油發(fā)動機作為補充動力。

邦維諾還表示，她并不擔心電池的未來。根據(jù)制造商的信息，電池的官方平均質(zhì)保期為五年。她說：“技術(shù)發(fā)展得非?？?。我想等電池真的老化時，一定會有能夠解決我們問題的技術(shù)方案?！?/p>