9月27日，一艘名為“伊斯坦布爾橋”的貨輪駛?cè)胛鞅碧窖蠛Ｓ颉Ｅc行駛在同一片海域的大部分貨輪不同，接下來的幾天，這艘貨輪將一直向東北方向航行，在通過白令海峽后轉(zhuǎn)向西方，取道北極航道東北航線，計劃在10月11日晚上到達(dá)英國最大的集裝箱港——弗利克斯托港。

等待起航的“伊斯坦布爾橋”輪。 浙江日報 圖

據(jù)央視新聞報道，9月23日4時30分左右，“伊斯坦布爾橋”輪從寧波舟山港北侖港區(qū)啟程，駛往英國最大集裝箱港口弗利克斯托港。這標(biāo)志著全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航。

中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員中國科學(xué)院“北極地區(qū)地緣環(huán)境演變研究”項目負(fù)責(zé)人楊林生接受澎湃新聞（m.school126.cn）采訪時表示，此次中歐北極快航首航，是多年來中國推動“冰上絲綢之路”建設(shè)的成果，“我們從政策上越來越清晰地要把東北航線納入我們國家在歐洲乃至全球的運輸體系中。”

楊林生表示，從目前的情況來看，對中歐間的傳統(tǒng)貿(mào)易通道來說，“這條航線對我們和歐洲的海上運輸?shù)膹?qiáng)力補充，能夠減輕中歐間其他航路的壓力。”

中歐海上運輸開啟“第三通道”

北極航道東北航線又稱“北方海路”或“北方海航道”，連接巴倫支海和白令海峽，長約2700海里（約合5000公里），貼近俄羅斯領(lǐng)海，屬于相對傳統(tǒng)的貿(mào)易航線。該航道是俄羅斯遠(yuǎn)東與歐洲之間最短的海上航線，也是歐洲與亞洲之間最短的海上線路，能把歐洲和包括中國在內(nèi)的東亞港口間的航運距離縮短超過1/3。

據(jù)新華社報道，“伊斯坦布爾橋”輪將取道北極東北航道直達(dá)歐洲，至弗利克斯托港單程運輸時效僅需18天，這是寧波舟山港繼2024年底開通至德國威廉港的26天“中歐快航”后的又一新紀(jì)錄。

此次首航的“伊斯坦布爾橋”輪9月14日從青島出發(fā)，國內(nèi)航行經(jīng)大連、上海、福州、寧波，寧波舟山港是此次首航的最后一個裝貨港，然后就正式開啟北極航程，所以首航儀式選在寧波舟山港。

另據(jù)香港《南華早報》9月19日報道，“伊斯坦布爾橋”輪在抵達(dá)弗利克斯托港后，還將前往荷蘭鹿特丹港和德國漢堡港，最終于10月16日?？坎ㄌm格但斯克港。

楊林生表示，從目前的情況看，中國商船如果經(jīng)北極航道前往歐洲，平均節(jié)約的時間在10天左右，與中歐間其他通道相比成本減少約35%。他表示，隨著氣候變暖和北極通航時間的進(jìn)一步延長，未來全球可能有“10%-30%的貨運會轉(zhuǎn)移到北極航道”，“所以（中國）從政策上也從去年開始，越來越清晰地要把東北航線納入到我們與西歐乃至全球的運輸體系中。”

《浙江日報》26日報道稱，這條航線對高附加值產(chǎn)業(yè)的意義尤為顯著。首航貨柜中，鋰電池儲能柜與新能源汽車零部件占據(jù)重要位置。新能源企業(yè)物流總監(jiān)李明坦言：“以往走蘇伊士運河需40天，電池產(chǎn)品在海上滯留期間存在自放電風(fēng)險；現(xiàn)在18天直達(dá)，品質(zhì)管控更精準(zhǔn)?！贝送?，北極航線自帶的低溫屬性，對電池、高溫易爆的?；?，天然友好。

上海國際問題研究院副研究員，德國馬克斯?普朗克比較法與國際私法研究所訪問學(xué)者程保志接受澎湃新聞采訪時表示，航運業(yè)務(wù)量與貿(mào)易關(guān)系之間存在著“緊密的正相關(guān)的關(guān)系”，在當(dāng)前全球貿(mào)易面臨不確定性增加，特別是特朗普高關(guān)稅和貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，中歐間仍然能開通這樣一條快運航線，“表明中歐間的相互依存會進(jìn)一步加深，中歐經(jīng)貿(mào)聯(lián)系將進(jìn)一步拓展與深化，尤其像法國、德國這樣的貿(mào)易大國與中國之間經(jīng)貿(mào)層面的往來，未來還會進(jìn)一步加深。

9月19日，外交部發(fā)言人林劍在例行記者會上表示，近年來，國際社會更加關(guān)注北極航道的利用前景，北極航道有潛力成為國際貿(mào)易的重要路線?！爸蟹皆概c包括俄羅斯在內(nèi)的北冰洋沿岸國家以及其他感興趣的國家一道，在北極航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營方面加強(qiáng)國際合作，共同推進(jìn)北極航道的開發(fā)利用與環(huán)境保護(hù)?！?/p>

中歐物流運輸通道的“有益補充”

不過，兩位專家均表示，從目前的情況來看，中歐北極快運航線更多地是對當(dāng)前中歐間貨運業(yè)務(wù)的補充，其業(yè)務(wù)若要進(jìn)一步發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

楊林生介紹道，受氣候和地理因素影響，北極航道目前僅在夏季通航（7月至11月），今年通航窗口期約為120天?！半m然氣候變暖在加速北極冰蓋融化，但可能要到未來20年到30年，東北航道的無冰期才會顯著變長?！彼f。除了自然環(huán)境對航道通行的影響，俄羅斯北極地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，開發(fā)程度普遍較差，這對航運來說也是較大的風(fēng)險。

從航運規(guī)?？?，中歐北極快運航線也更像是一條實驗性的航線。據(jù)《南華早報》報道，此次首航的“伊斯坦布爾橋”輪裝載了約4100個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，這個數(shù)量小于傳統(tǒng)航線貨輪的裝載量。同時，如果從成本核算的角度計算，報道稱，這條航線的運費介于中歐班列和傳統(tǒng)航線費用中間。數(shù)據(jù)顯示，目前中歐班列的平均中歐班列運價約為每40英尺集裝箱（2個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱大小）7500美元（約合人民幣53500元），繞行好望角的航運運價約為每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱900美元、每40英尺集裝箱2000美元以下。

程保志表示，從目前的情況看，北極快線對現(xiàn)有的貿(mào)易通道起到了有益的補充作用，但要完全取代傳統(tǒng)的航線，比如經(jīng)馬六甲航線，或者是中歐班列，還不具備可行性，更多的可能是一種愿景或是遠(yuǎn)期的規(guī)劃。

2017年7月，中俄提出開展北極航道合作，共同打造“冰上絲綢之路”。2018年1月發(fā)布的《中國北極政策》白皮書提出，要加強(qiáng)共建“一帶一路”倡議框架內(nèi)的涉北極領(lǐng)域國際合作——“冰上絲綢之路”，其中航道開發(fā)利用是重要內(nèi)容之一。隨著北冰洋海冰繼續(xù)加速融化，到2023年，總體上北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

楊林生表示，對中國來說，北極航道并不適用于中國所有的港口，“所謂東北航線減少運輸成本，特別是在距離上，基本是從舟山港以北出發(fā)、目的地是荷蘭阿姆斯特丹港以北這個范圍內(nèi)，才可能減少時間?！彼瑫r強(qiáng)調(diào)，如果未來北極夏季無冰期更長，破冰船和其他導(dǎo)航設(shè)施能夠起到更重要的作用，北極航道對全球海運和貿(mào)易格局的影響將會更大。

華盛頓智庫“北極研究所”創(chuàng)始人兼高級研究員馬爾特·洪珀特表示，中歐北極快運航線的開通“是為未來插上了一盞明燈”?！疤K伊士運河每年大約有1萬艘船通過，相對而言北極航道目前的運量非常少，”他說?！暗绻惆褧r間推到30到40年后，冰層再融化30%、40%、50%，突然間就會出現(xiàn)六個月無冰的情況，北極的情況就變成了一個非常有趣的模式?！?/p>

“北極不會在明天就取代蘇伊士運河，”他說，“但是它將會變成非常重要的補充?！?/p>

北極航道或“重塑亞歐物流格局”

9月23日，也就是中歐北極快航首航出發(fā)當(dāng)天，波蘭總理圖斯克在政府會議上宣布，將從9月25日起重新開放波蘭與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。

9月12日，波蘭內(nèi)政部發(fā)表聲明稱，因俄羅斯與白俄羅斯當(dāng)天開始舉行大規(guī)模聯(lián)合軍演，波蘭自12日0時起關(guān)閉所有波蘭與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。波蘭內(nèi)政部長馬爾欽·凱爾溫斯基說，只有在政府確信“波蘭公民的安全得到充分保障”時才會重開口岸。

波蘭這一舉措立刻對中歐間重要的貿(mào)易通道——中歐班列中通道造成了影響。作為連接中國與歐洲最重要的陸路貨運通道，中歐班列中通道途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯后抵達(dá)波蘭馬拉舍維奇樞紐，再分撥至歐洲26國220多座城市。

公開報道稱，據(jù)歐洲鐵路貨運協(xié)會估算，近9成中歐班列需經(jīng)波蘭入境歐盟，這讓波蘭東部邊境小鎮(zhèn)馬拉舍維奇成為進(jìn)入歐盟的事實性東部門戶。這次事件也意味著約300列滿載電子產(chǎn)品、汽車零部件、光伏組件等貨物的列車一度曾滯留白俄羅斯，供應(yīng)鏈綜合成本明顯增加。

在這一背景下，中歐北極快航首航的消息引發(fā)國際輿論的高度關(guān)注。美國《新聞周刊》稱，通過定期運行“伊斯坦布爾橋”輪，北京方面表明了其發(fā)展北極定期航線的意圖——這條航線可能會重塑亞歐之間的物流格局，并使運輸量與高峰需求保持一致。

洪珀特在接受美國“政客新聞網(wǎng)”采訪時表示，“全球大部分貿(mào)易都經(jīng)過蘇伊士運河、地中海和新加坡，” 洪珀特說，“但北極的航程短40%，地緣政治不確定性也小得多……因此它有可能成為一條替代貿(mào)易路線?！?/p>

意大利“歐盟新聞網(wǎng)”稱，這條航線不僅速度快，而且被認(rèn)為更安全，“這些船只不必穿越受海盜威脅的地區(qū)，如索馬里或阿拉伯半島。”同時，“航線也使中國與俄羅斯擺脫了通過馬六甲海峽和蘇伊士運河運勢貨物的困境?！?/p>

楊林生表示，從地緣風(fēng)險來說，相較于馬六甲海峽或其他通道，北極航道東北航線90%都經(jīng)過俄羅斯，在中俄關(guān)系持續(xù)保持高水平發(fā)展的背景下，通道面臨的地緣政治風(fēng)險顯然更小，“當(dāng)然，我們也不能說只是因為地緣政治的關(guān)系，由于中歐路上交通受到影響，才重視這條航線，它應(yīng)當(dāng)是全球運輸?shù)囊粋€有機(jī)組成部分?！?/p>

楊林生強(qiáng)調(diào)，“我們不僅僅要重視（北極航道的）東北航線（從位于北歐的巴倫支海到白令海峽），還要有更大的視野，比如從中國北方、特別是東北地區(qū)出海往北走，不但要考慮和俄羅斯的合作，也要考慮跟日韓等國的合作；另外，我們也不能僅僅依賴東北航線，未來通過（北極航道的）西北航線（從加拿大戴維斯海峽到白令海峽）到阿拉斯加、加拿大和美國的建設(shè)，也都要重視起來?！?/p>