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從萬米高空到平安落地：起飛前，你需要知道這些｜湃客Talk

2025-07-09 07:13

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

當(dāng)“暑運(yùn)”正式拉開帷幕，民航業(yè)迎來旺季，與飛行相關(guān)的新聞也接踵而至。

從印度航空的空難，“春秋航空日本”客機(jī)的應(yīng)急下降，再到禁止未獲3C認(rèn)證的充電寶登機(jī)……這些消息讓你“恐飛”了嗎？為什么坐飛機(jī)有這么多“條條框框”？各類事故背后的原因究竟有哪些？

《湃客Talk》邀請安全飛行30年的資深機(jī)長陳建國和旅行博主林澤君，解答公眾對飛行安全的疑慮，聊聊從萬米高空到平安落地——關(guān)于飛行，你需要知道的一切。

*點(diǎn)擊下方收聽本期節(jié)目

【本期主播】

陳玉坤 澎湃新聞湃客編輯

【本期嘉賓】

陳建國 資深機(jī)長

林澤君 媒體人、旅行博主

【內(nèi)容節(jié)選】

*以下內(nèi)容為基于節(jié)目錄音的口述稿，僅對語法與用詞稍作修改。

“歷史是最好的老師”

陳建國：空難原因復(fù)雜，無法完全避免事故

6月30日，“春秋航空日本”一架波音738客機(jī)從萬米高空急降大約8700米。高空飛行時，機(jī)艙增壓系統(tǒng)一旦失效，乘客可能不到一分鐘就會失去意識。所以，應(yīng)急下降是為了讓飛機(jī)快速到達(dá)一個安全的高度。

而最近的印度空難，從目前分析來看，我認(rèn)為可能是燃油污染導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法產(chǎn)生足夠推力，并不是飛機(jī)本身的問題。雙發(fā)失效，即兩臺發(fā)送機(jī)都失效的概率極低，飛行手冊上并沒有相對應(yīng)的應(yīng)急處置程序。

再看看歷史上的空難。比如去年韓國務(wù)安機(jī)場的航班事故，核心原因是遭遇了鳥擊，兩個發(fā)電機(jī)同時失效，最終飛機(jī)撞上混凝土方位角設(shè)施后爆炸起火。

2005年雅典太陽神航空的“幽靈航班”事故，則源于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的失誤。增壓系統(tǒng)和起飛形態(tài)的警告聲是一樣的，維修人員誤將增壓系統(tǒng)的選擇電門放在了人工位，導(dǎo)致飛機(jī)在空中沒有增壓。最終飛行員因混淆警告聲而失去意識，導(dǎo)致了空難。

還有1977年特內(nèi)里費(fèi)空難，荷蘭皇家航空和泛美航空的兩架波音747相撞。這是多重原因造成的，比如空管與飛行員的溝通不暢以及地面能見度不佳等多方面問題。

這些重大事故背后，原因復(fù)雜多樣，涉及設(shè)計(jì)、操作、天氣、管制、鳥擊等因素，我們無法僅靠一種方法完全杜絕空難。

當(dāng)然，也有一些化險為夷的案例。2018年川航機(jī)組的成功迫降得益于兩個關(guān)鍵因素：一是破損的是前風(fēng)擋，機(jī)艙內(nèi)氣壓高于外界，飛行員獲得足夠氧氣，避免失去意識；二是當(dāng)時天氣良好，可目視飛行，否則處置難度極大。

還有2009年全美航空的“哈德遜奇跡”，被全球業(yè)內(nèi)公認(rèn)為典范。在應(yīng)激狀態(tài)下，薩利機(jī)長將飛機(jī)迫降在哈德遜河，并指揮所有人站到機(jī)翼上避免落水，決策判斷和最終執(zhí)行都非常優(yōu)秀。

電影《薩利機(jī)長》劇照

林澤君：讓乘客覺得“恐怖”的顛簸，空乘們早已習(xí)慣

我比較擔(dān)心天氣會影響航班起飛，因?yàn)橐坏┭诱`，旅行計(jì)劃就會被打亂。我在軟件上的飛行記錄有96次，延誤只有四五次，主要是天氣原因。我基本從廣州和深圳出發(fā)，這兩個地方天氣變化挺快的。

前幾天我從深圳飛曼谷，起飛時一點(diǎn)感覺都沒有，但飛到廣東上空時，飛機(jī)突然遇到了強(qiáng)烈的顛簸和失重感。窗外閃電不斷，機(jī)艙內(nèi)左右搖晃，飛機(jī)突然下降，發(fā)動機(jī)的聲音也變得安靜下來，那一刻覺得挺恐怖的。

這種顛簸對普通人來說，感受很強(qiáng)烈。我甚至看到前面有個女生在用蘋果手機(jī)寫備忘錄，內(nèi)容似乎是寫給她前任的，大概是在記錄當(dāng)時的情況和她的心情。

我坐的是亞洲航空，飛機(jī)看起來有些破舊，空間也比較擁擠。快到平飛的時候，顛簸還在繼續(xù)，突然“啪”的一聲，所有的燈都亮了，空乘開始發(fā)餐，他們好像對這種顛簸已經(jīng)習(xí)慣了。

還有一次，我從伊寧飛往西安，航程大概要三到四個小時。飛行中顛簸還算平緩，但后來我起身去洗手間，空乘看到我還以為我要去嘔吐。那時候我才反應(yīng)過來，原來這種顛簸也會讓人覺得不適。

問題充電寶，怎么成了航空隱患？

林澤君：充電寶空中起火，安檢防患于未“燃”

今年4月，我從日本關(guān)西的德島機(jī)場出發(fā)，乘坐香港大灣區(qū)航空的航班飛往香港。德島機(jī)場規(guī)模比較小，但安檢非常嚴(yán)格。這可能是因?yàn)榇饲霸谙愀酆娇盏暮桨嗌?，發(fā)生過充電寶起火的事件，幸好被及時撲滅。所以德島機(jī)場的安檢人員會要求旅客把充電寶拿出來，用透明膠帶把接口封住，防止意外發(fā)生。

國內(nèi)安檢一般不要求脫鞋，除非穿厚鞋時才會檢查。但我在胡志明市的機(jī)場遇到過全員脫鞋的情況，不確定是不是航班特殊要求，那是幾年前的事了。

除了這些，我覺得大部分機(jī)場的安檢還是挺快的。目前我覺得最快的要數(shù)香港的安檢了，他們更新了設(shè)備，你不需要特意把電腦拿出來，所有物品直接放進(jìn)機(jī)器，工作人員就能直接查看。泰國的安檢也不太一樣，人走進(jìn)安檢設(shè)備，如果沒有報警，就不需要再進(jìn)行人工檢查。

新加坡和馬來西亞比較特別，會進(jìn)行兩次安檢。第一次安檢比較寬松，和內(nèi)地類似，能直接進(jìn)入機(jī)場，登機(jī)口位置還有第二次嚴(yán)格安檢。

俄羅斯謝列梅捷沃國際機(jī)場，男子將行李放到掃描傳送帶上。

陳建國：鋰電池一旦著火，幾乎是失控的

不同國家的民航規(guī)章對安檢的要求各不相同，機(jī)場自身的特點(diǎn)也會影響安檢安排。例如，歐洲的大型樞紐機(jī)場，如法蘭克福機(jī)場、希思羅機(jī)場、戴高樂機(jī)場等，由于機(jī)場區(qū)域龐大，管理難度高，安檢通常安排在登機(jī)口前進(jìn)行。

如今，鋰電池尤其是充電寶受到嚴(yán)格限制，但許多人對鋰電池起火的危險性缺乏直觀認(rèn)識。嚴(yán)格來說，鋰電池一旦進(jìn)入熱失控狀態(tài)，普通滅火設(shè)備，尤其是飛機(jī)上有限的滅火設(shè)備，很難將其撲滅。飛機(jī)上能做的，只是應(yīng)對鋰電池燃燒引發(fā)的次生災(zāi)害，如行李箱、衣物等其他物品的燃燒。

此外，飛機(jī)空間有限，無法像在陸地上那樣迅速停下并疏散撤離。因此，減少鋰電池起火的可能性必須從源頭抓起。

同樣，酒精等液體禁止帶上飛機(jī)，也是為了防止起火。歷史上曾有多起空中起火事件，例如2002年的大連“5·7”空難，就是因乘客點(diǎn)燃可燃物導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。

飛機(jī)座椅，安全、空間、成本的平衡

林澤君：考慮到票價，廉航座椅也是能接受的

前段時間南航的“輕薄型座椅”被吐槽，可能是因?yàn)槠淦眱r并不像廉價航空那樣便宜。

對于三小時以內(nèi)的短途航班，我其實(shí)能接受春秋航空或亞洲航空這種廉價航空的座椅。春秋航空的座椅不能調(diào)節(jié)，稍微偏硬；而亞洲航空的座椅可以稍微向后傾斜，椅背更厚，是真皮材質(zhì)，舒適度稍高，但壓迫感也更強(qiáng)。

當(dāng)然，廉價航空和普通航空在座椅體驗(yàn)上確實(shí)有明顯區(qū)別。如果你長期坐廉價航空，偶爾體驗(yàn)一次普通航空公司的座椅，會明顯感覺空間寬敞許多。

此外，廉價航空通常不提供機(jī)上食物，其實(shí)進(jìn)食可以有效緩解飛行壓力。如果在飛機(jī)上吃東西，哪怕只是吃上二十到三十分鐘，也會讓飛行時間感覺過得更快。

巴黎國際航展上，一架空客A319CJ飛機(jī)上的頭等艙乘客座位和餐桌。

陳建國：鞍式座椅和雙層座椅只是炒作，超薄座椅卻是可行方案

關(guān)于網(wǎng)傳的鞍式座椅和雙層座椅，更多是話題炒作。飛機(jī)客艙空間有限，不能僅憑能否放下就隨意設(shè)計(jì)。

飛機(jī)有很多嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。比如座椅必須能承受一定載荷和撞擊力，不能隨意堆疊或更換成鞍式座椅。此外，還有應(yīng)急撤離的標(biāo)準(zhǔn)，在一半出口不可用時，飛機(jī)仍然可以在90秒內(nèi)撤離所有人員，這限制了飛機(jī)可以搭載的旅客數(shù)量。

但為什么說超薄座椅是一個可行的方案？超薄座椅只是替代了老式加厚座椅，但強(qiáng)度完全符合安全標(biāo)準(zhǔn)。它們可以節(jié)省空間，尤其能大幅減輕重量。飛機(jī)每節(jié)省一公斤重量，對成本都有顯著幫助；還能增加座位間距，累計(jì)下來可能還能多裝一兩排座椅。對航空公司來說，確實(shí)是一個比較合適的方案，未來也有這樣的發(fā)展趨勢。

此外，對于飛機(jī)上“靠近安全出口的座位更安全”的說法也沒有任何根據(jù)，并沒有哪個位置比其他位置更安全。

恐飛癥VS飛行夢

林澤君：相比耳鳴耳痛，“恐飛癥”更嚴(yán)重

坐飛機(jī)時，我最不舒服的是耳朵。

有一次去上海，飛機(jī)下降時我耳朵特別刺痛，疼到想哭；到達(dá)后發(fā)現(xiàn)一直聽不清別人講話，就像戴了降噪耳機(jī)一樣。那次耳鳴持續(xù)了兩天，我當(dāng)時查了一下，好像叫做“航空性中耳炎”。

感冒或本身有中耳炎的人，耳鳴會更嚴(yán)重。如果遇到這種情況，在飛機(jī)上可以張大嘴巴或者吞口水緩解。后來我是打了一個哈欠，突然就好了。

相比耳朵問題，更嚴(yán)重的是“恐飛癥”。我以前有一個關(guān)系很好的西北同事，性格很堅(jiān)強(qiáng)，但沒想到她其實(shí)害怕坐飛機(jī)。

她曾在英國留學(xué)，飛行途中緊張到不小心抓住了旁邊人的大腿，引發(fā)誤解，這讓她之后更加恐懼。她每次從廣東回老家只能坐高鐵，非常麻煩，算是比較嚴(yán)重的“恐飛癥”患者。

陳建國：普通人開飛機(jī)，并非遙不可及

早期，我國的飛行員大多來自空軍。因?yàn)楫?dāng)時飛機(jī)各項(xiàng)設(shè)備比較落后，對飛行員的身體條件要求非常高。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)的進(jìn)步和安全性的提升，對飛行員的身體要求逐漸放寬。如今，視力標(biāo)準(zhǔn)為裸眼0.1，矯正后達(dá)到0.7即可合格。

民航飛行員分為四大類：第一類是私人駕照，類似于汽車的C照，只能自用或載家人；第二類是商業(yè)駕照；第三類是航線駕照，可以駕駛大型飛機(jī)、擔(dān)任機(jī)長；現(xiàn)在還有一種運(yùn)動駕照。

這類駕照的最低飛行時間要求大約為40小時，取得地面理論合格證、通過飛行訓(xùn)練和考試合格，通常三到四個月就能取得。學(xué)費(fèi)方面，市場價格大約是10萬到20萬元。如果學(xué)的是運(yùn)動型也就是輕型飛機(jī)的駕照，費(fèi)用會更低，10萬以內(nèi)就可以，要求也更低一些。

普通人開飛機(jī)其實(shí)是可以實(shí)現(xiàn)的。十幾年前，我曾創(chuàng)辦有一家公司，就是提供這種體驗(yàn)的。當(dāng)時我在泰國買了一架飛機(jī)，讓普通人有機(jī)會親自駕駛。如今，這種飛行項(xiàng)目已在中國各地普及，有效推廣了飛行文化。