2分鐘之內(nèi)陡然下降8000米之后，MU5735龐大的身軀已被氣流磨得滾熱，又頃刻間“熔化”在泥土之中。

根據(jù)應(yīng)急指揮部信息，飛機(jī)大部分殘骸都集中在半徑30米左右的核心區(qū)域內(nèi)。殘骸的最深處，大約離地20米——七八層樓那么“深”，部分殘骸有過(guò)火痕跡，但沒(méi)發(fā)現(xiàn)炸藥，顯示不像有人為造成的爆炸。

在核心區(qū)域的255米開(kāi)外，搜救隊(duì)也發(fā)現(xiàn)了大量殘骸碎片。十多公里外，廣西藤縣四旺村村民黃建義還發(fā)現(xiàn)幾塊碎片，其中一塊，依稀可辨東航標(biāo)志中的藍(lán)色。

飛機(jī)墜落的第三日，3月23日，工作人員在主要撞擊點(diǎn)東南方向約30米處發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的“黑匣子”之一，駕駛艙話音記錄器（CVR）。3月27日，他們找到飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），第二部“黑匣子”。它距離CVR30米左右，埋在一米半厚的泥濘土地之下。

中國(guó)民航局航空安全辦公室副主任李勇在接受央視采訪中說(shuō)，“送到北京的兩部黑匣子破損都比較嚴(yán)重了。”“現(xiàn)在來(lái)看，還很難估計(jì)需要多長(zhǎng)時(shí)間才能完成譯碼工作?！?/p>

撞擊猛烈的現(xiàn)場(chǎng)、飛機(jī)散落于地表和地下的數(shù)萬(wàn)碎片、破損嚴(yán)重的黑匣子——對(duì)照航空歷史和空難調(diào)查員的分析，它們有可能告知我們什么？哪些因素可能導(dǎo)致空難發(fā)生？

監(jiān)控飛機(jī)的“黑匣子”

3月25日，民航事故調(diào)查中心主任毛延峰在新聞發(fā)布會(huì)上表示，MU5735的CVR已嚴(yán)重受損，因此，不能確定何時(shí)能完成數(shù)據(jù)下載。

被發(fā)現(xiàn)時(shí)，這只橘紅色的“罐頭”只比人的手掌略大。它表面的文字在事故中已斑駁脫落，但仍能分辨出大寫的英文：“飛行記錄器。不要打開(kāi)。（FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN）”

3月23日下午，中國(guó)民航局專家和武警官兵找到第一部“黑匣子”。  央視新聞 圖

3月27日下午，上午剛被發(fā)現(xiàn)的第二部“黑匣子”空運(yùn)到北京。一些平時(shí)喜歡飛機(jī)的北京市民到西湖園八卦臺(tái)，這是他們平時(shí)觀看和拍攝飛機(jī)的地方，現(xiàn)在他們看著FDR空運(yùn)到京，送至實(shí)驗(yàn)室接受破解。

3月28日，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，兩部黑匣子的譯碼工作正在進(jìn)行中?！耙坏┱{(diào)查取得重大進(jìn)展，民航局將及時(shí)公布?！?/p>

無(wú)論飛機(jī)墜毀在怎樣的地理環(huán)境，空難發(fā)生以后，搜救團(tuán)隊(duì)往往第一時(shí)間在飛機(jī)殘骸中找“黑匣子”。

例如，1997年，新加坡勝安航空185號(hào)飛機(jī)起飛不久，墜入印尼的一條河，墜機(jī)時(shí)速度超過(guò)音速，飛機(jī)也被“肢解”成極細(xì)小的碎片——調(diào)查人員先請(qǐng)海軍潛水員下水打撈，后找一臺(tái)清淤機(jī)器把淤泥撈上岸，以求尋得“一鱗半爪”。不過(guò)，兩臺(tái)黑匣子后來(lái)是在河?xùn)|岸的雨林里被找到的。

調(diào)查人員找一臺(tái)清淤機(jī)器把淤泥撈上岸，以求尋得“一鱗半爪”   《空中浩劫》截圖

馬航MH370航班于2014年在南印度洋上空“失蹤”之后，兩臺(tái)“黑匣子”至今了無(wú)蹤影。即便如此，還有一家受雇于馬來(lái)西亞政府的公司在3月初宣布，緣于技術(shù)進(jìn)步，要在2023年到南印度洋的海床上去，再一次尋找它們——人們找“黑匣子”，就像尋找一只苦難的圣杯。

黑匣子分成兩部分，F(xiàn)DR記錄飛行數(shù)據(jù)和一些飛機(jī)上的故障信息；CVR記錄機(jī)艙內(nèi)的聲響，以及機(jī)組和空管部門的通信。兩者是判斷空難原因是重要依據(jù)，重要性不言而喻。

波音737NG系列安裝的FDR能記錄幾百上千個(gè)飛行數(shù)據(jù)。它的記錄自飛機(jī)通電開(kāi)始，到飛機(jī)斷電結(jié)束，與CVR保持一致。調(diào)查人員可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)大致模擬出飛行中飛機(jī)的各個(gè)讀數(shù)和動(dòng)作。

更新迭代至今，F(xiàn)DR記錄的數(shù)據(jù)仍存在有一些“死角”。

資深民航機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)就在一篇文章里提到，為什么遇難的埃航ET302起飛伊始飛機(jī)迎角非常大（注：迎角約等于起飛時(shí)飛機(jī)與地面的夾角，迎角過(guò)大，飛機(jī)的升力將不敵阻力）？他認(rèn)為，不排除ET302遭到了鳥擊。他同時(shí)注意到，一些飛機(jī)機(jī)身外部的數(shù)據(jù)，比如機(jī)翼蒙皮分離、水平尾翼表面脫離、垂直安定面表面脫離、飛機(jī)外部部件分離等等，這是FDR注意力的“死角”。

黑匣子有沒(méi)有可能變得更完善一些？

加拿大航空運(yùn)輸安全局（CATSA）和加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)（TSB）前調(diào)查員拉里·萬(wàn)斯（Larry Vance）對(duì)澎湃新聞解釋，如果要求FDR存儲(chǔ)更多信息，就要求飛機(jī)安裝更多的傳感器，并修改整個(gè)線路，相當(dāng)于對(duì)整臺(tái)飛機(jī)進(jìn)行升級(jí)改造。

曾在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）擔(dān)任空難調(diào)查員的巴里·斯特勞赫（Barry Strauch）則向澎湃新聞提到，F(xiàn)DR及連接的傳感器線路設(shè)計(jì)得過(guò)于復(fù)雜有一項(xiàng)劣勢(shì)——“必須確保FDR不會(huì)被任何云端或地面設(shè)施‘黑’，里面的數(shù)據(jù)不會(huì)被改變。” 

黑匣子CVR迄今只記錄機(jī)艙內(nèi)的聲音，而不記錄影像，這意味著，機(jī)艙屏幕上的氣象雷達(dá)天氣回波，以及飛行員的表情、手勢(shì)等，都不會(huì)被記錄。

CATSA前空難調(diào)查員的麥克·普爾（Mike Poole）告訴澎湃新聞，1998年，瑞士航空111號(hào)飛機(jī)失事之后，加拿大和美國(guó)兩國(guó)的運(yùn)輸安全委員會(huì)曾強(qiáng)烈呼吁航空公司在機(jī)艙內(nèi)加裝攝像頭。但是，飛行員工會(huì)對(duì)此非常反感。飛行員們認(rèn)為，記錄他們的表情“侵犯隱私”，而且他們不知道這些影像內(nèi)容是否會(huì)被雇主用在別處。這項(xiàng)呼吁于是不了了之。

麥克·普爾補(bǔ)充道，如果是飛行員操作失誤造成的空難，F(xiàn)DR和CVR記錄的數(shù)據(jù)一般足夠理解它的前因后果；如果是飛行器或者結(jié)構(gòu)問(wèn)題，黑匣子也能給出正確的調(diào)查方向，只是還需要更多的零部件（殘?。﹣?lái)確定造成故障的實(shí)際原因。

殘骸“說(shuō)話”

飛機(jī)殘骸能告知我們?cè)S多，比如有時(shí)候，是飛機(jī)維修出了問(wèn)題。

1979年，美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)在芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)起飛，飛行器是由麥克唐納·道格拉斯公司生產(chǎn)的麥道DC-10飛機(jī)。起飛后不久，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)突然從半空中掉落，隨之嚴(yán)重破壞了飛機(jī)的液壓系統(tǒng)。這架飛機(jī)無(wú)法再保持平衡，墜毀在機(jī)場(chǎng)附近。

調(diào)查人員檢視本該將發(fā)動(dòng)機(jī)牢牢固定在機(jī)翼之下的吊架碎片，發(fā)現(xiàn)了一條看上去比較“舊”的裂縫——是在飛機(jī)失事之前就出現(xiàn)的，裂縫附近還有一處凹痕。

最終，調(diào)查報(bào)告認(rèn)定，根據(jù)飛機(jī)的維修記錄，美國(guó)航空的飛機(jī)維修人員繞過(guò)飛機(jī)生產(chǎn)公司提供的規(guī)范，選了一條看上去更方便的發(fā)動(dòng)機(jī)拆卸辦法。他們沒(méi)意識(shí)到，這樣會(huì)對(duì)幾個(gè)本不該被頻繁卸下重裝的螺栓造成傷害。

飛機(jī)的速度急遽發(fā)生改變時(shí)，例如它起飛與降落的時(shí)候，巨大的離心力總是在“考驗(yàn)”飛機(jī)的各個(gè)部件是不是夠“團(tuán)結(jié)”。這幾個(gè)螺栓顯然沒(méi)有經(jīng)受住考驗(yàn)。

也有的時(shí)候，是飛機(jī)設(shè)計(jì)有問(wèn)題。1972年，麥道DC-10剛一上市，就差點(diǎn)闖下大禍。美國(guó)航空96號(hào)班機(jī)的一趟航班在上升過(guò)程中，位于飛機(jī)腹部的貨艙門突然洞開(kāi)。位于貨艙上方的客艙地板隨之塌陷，乘客如果低頭，可以直接看到腳下的云層。一些行李隨著猛烈的氣流飛出飛機(jī)。飛機(jī)的控制系統(tǒng)也受到嚴(yán)重?fù)p壞。

美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)貨艙門在飛行途中脫落  《空中浩劫》截圖

這架飛機(jī)緊急返航。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)DC-10的貨艙門有設(shè)計(jì)缺陷——有時(shí)它還沒(méi)有完全鎖好，機(jī)艙內(nèi)黃色的警示燈就滅了，于是這塊貨艙門飛出了美國(guó)國(guó)界，落到加拿大境內(nèi)，被發(fā)現(xiàn)時(shí)，仍然沒(méi)有鎖好的痕跡。

與飛機(jī)起飛初期，吊架“力氣不夠”不同，這一扇有問(wèn)題的貨艙門是飛機(jī)到了高空才堅(jiān)持不住。這時(shí)，內(nèi)外氣壓差距不斷拉大，內(nèi)部空氣用力將門往外頂。貨艙門的脆弱性就暴露出來(lái)。

1972年的飛機(jī)返航事件之后，麥道公司沒(méi)有按照美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)的建議，及時(shí)修改貨艙門的設(shè)計(jì)。兩年后，一架從伊斯坦布爾飛往倫敦的同款飛機(jī)土耳其航空981號(hào)班機(jī)，因幾乎一模一樣的原因墜毀。飛機(jī)上346人全部死亡。

“3·21”東航ＭＵ5735航空器飛行事故中，飛機(jī)幾乎摔得粉碎，但并非無(wú)法辨認(rèn)。3月24日，民航局安全監(jiān)察專員、航空安全辦公室主任朱濤在新聞發(fā)布會(huì)上通報(bào)，已經(jīng)找到的主要?dú)埡“ǎ喊l(fā)動(dòng)機(jī)部葉片及渦輪殘件、發(fā)動(dòng)機(jī)吊架殘件、左右側(cè)水平尾翼殘件、副翼自動(dòng)駕駛作動(dòng)器以及帶有部分翼梢小翼的機(jī)翼殘件。

另根據(jù)24日新聞發(fā)布會(huì)信息和新聞報(bào)道，“3·21” 東航ＭＵ5735航空器飛行事故的核心區(qū)域十多公里之外，有當(dāng)?shù)厝税l(fā)現(xiàn)一塊長(zhǎng)度約1.3米、最寬約10厘米的飛機(jī)殘骸碎片。

村民陳柱昌告訴澎湃新聞，他看到殘片上的藍(lán)色跟東航標(biāo)志上的藍(lán)色是一樣的。值得注意的是，根據(jù)東航云南公司飛機(jī)外觀，只有飛機(jī)垂直尾翼（包括一部分方向舵）、兩個(gè)翼梢小翼等少數(shù)部位才涂有東航標(biāo)志。

3月26日，新聞發(fā)布會(huì)又披露，陳柱昌看到殘片的位置以北距離約2.3公里，發(fā)現(xiàn)一塊長(zhǎng)約8厘米、寬約3厘米的長(zhǎng)方形復(fù)合材料殘片，“初步判斷該殘片是水田中發(fā)現(xiàn)的弧形殘片的一部分”。發(fā)布會(huì)披露，截至當(dāng)時(shí)，已搜尋到MU5735飛機(jī)殘骸和碎片累計(jì)24047件，并設(shè)立殘骸倉(cāng)庫(kù)。

麥克·普爾向澎湃新聞?dòng)浾叻治?，如果在事故現(xiàn)場(chǎng)以外發(fā)現(xiàn)飛機(jī)碎片，一般意味著這個(gè)部件是在飛機(jī)航行過(guò)程中掉落的，早于飛機(jī)墜毀。

“這既可能是空難發(fā)生的直接原因之一，也可能是另外一些問(wèn)題的結(jié)果?！彼f(shuō)。

他分析，如果出現(xiàn)這樣的空中解體，有可能是因?yàn)轱w機(jī)結(jié)構(gòu)撐不住飛機(jī)速度劇烈變化，類似前述美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)空難中，吊架“拉”不住發(fā)動(dòng)機(jī)；也有可能是因?yàn)轱w機(jī)有一些額外動(dòng)作，導(dǎo)致某一部分受力變大；也有可能是“某個(gè)部分自己失靈”——它就是要掉。

麥克·普爾認(rèn)為，調(diào)查人員研究過(guò)這些殘片之后，可以根據(jù)它的重量、空氣動(dòng)力學(xué)特性及事發(fā)時(shí)的風(fēng)速等反推一遍，得出它具體是什么時(shí)間從飛機(jī)上脫落的。

起于毫末

現(xiàn)在根據(jù)外部信息分析飛機(jī)殘片的由來(lái)還為時(shí)過(guò)早，麥克·普爾強(qiáng)調(diào)，“只能說(shuō)這種現(xiàn)象并不尋?！薄，F(xiàn)階段，有各種各樣的假設(shè)，“一切皆有可能”。

東航的這架客機(jī)發(fā)生事故后，中國(guó)民航局航空安全辦公室副主任李勇接受央視采訪稱，目前調(diào)查工作面臨的挑戰(zhàn)之一是，飛機(jī)從巡航高度突然下降之后，沒(méi)有任何征兆，空中交通管制部門也沒(méi)有收到任何機(jī)組反饋的遇險(xiǎn)信息或者反映不正常的信息，所以沒(méi)有留下有用的信息。

麥克·普爾說(shuō)，在一起空難中，如果飛行員始終沒(méi)有宣布緊急狀態(tài)呼號(hào)“Mayday”（注：航空求助信號(hào)，出自法語(yǔ)m'aider，原意“救我”），說(shuō)明這架飛機(jī)的遇難，是非常突然，又極具災(zāi)難性的；只有事態(tài)惡化得極快，飛行員才會(huì)極度專注于如何存活下去，而忽略這時(shí)候要呼叫“Mayday”。

3月23日，民航局航空事故調(diào)查中心主任毛延峰表示，飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣是正常的，空管部門也沒(méi)有接到任何危險(xiǎn)天氣的報(bào)告。

航空愛(ài)好者經(jīng)常使用的Live ATC官網(wǎng)上，一段用戶分享的音頻顯示，最后一分鐘，地面管制員請(qǐng)求空中飛機(jī)協(xié)助呼叫MU5735，但呼叫后沒(méi)有收到任何回應(yīng)。

根據(jù)FlightRadar數(shù)據(jù)，在急遽下降至墜地的不到2分鐘之內(nèi)，MU5735曾一度穩(wěn)住高度，開(kāi)始拉升，但緊接著，俯沖更快了。

3月23日，東航云南有限公司董事長(zhǎng)孫世英在新聞發(fā)布會(huì)上表示，失事飛機(jī)是2015年6月22日引進(jìn)——“飛機(jī)維修一直嚴(yán)格按照維修技術(shù)方案實(shí)施，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，正常放行?！?/p>

巴里·斯特勞赫對(duì)澎湃新聞表示，“飛機(jī)適航”的說(shuō)法，指的只能是飛機(jī)在地面的狀態(tài)，而非失事時(shí)的狀態(tài)；飛機(jī)起飛時(shí)適航，不代表它不可能在途中出現(xiàn)機(jī)械故障。

他表示，多數(shù)的空難都是非?！蔼?dú)特”的，而一些較為明顯的漏洞，比如機(jī)翼結(jié)冰問(wèn)題，以及波音公司此前在737 MAX飛機(jī)上使用有缺陷的MCAS系統(tǒng)，已得到解決。多名專家都表示，現(xiàn)如今已經(jīng)很難再概括導(dǎo)致空難的因素有哪些。

一起空難也可能是多個(gè)細(xì)小的紕漏互相作用、累積起來(lái)的結(jié)果。

例如，2009年，與MU5735同是一架波音737-800的土耳其航空1951號(hào)航班在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)下降時(shí)顯得特別“遲鈍”，它在跑道上空突然像一塊托盤被翻倒的蛋糕般，幾乎水平地砸向地面，斷成三截。事故導(dǎo)致九人死亡，120人受傷。

土耳其航空1951號(hào)班機(jī)下降“遲鈍”，后墜毀。  《空中浩劫》截圖

調(diào)查人員先懷疑是發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火、燃料不足，或者遭遇特殊的天氣情況，但都很快排除了這些可能。

他們?cè)贑VR里聽(tīng)到，飛機(jī)距離地面610米時(shí)，機(jī)艙里響起了警報(bào)聲，F(xiàn)DR顯示，這時(shí)候無(wú)線電高度計(jì)顯示為“-8英尺”——這看起來(lái)是一個(gè)常見(jiàn)的小問(wèn)題，飛機(jī)上還裝有其他高度計(jì)。根據(jù)中國(guó)航空學(xué)會(huì)會(huì)員喬善勛的一篇科普文章，土耳其航空事故發(fā)生的前一年，波音公司共收到過(guò)2569份無(wú)線電高度計(jì)故障的報(bào)告，但沒(méi)拿出解決辦法，兩千多起故障也確實(shí)沒(méi)有引起嚴(yán)重后果——在土耳其航空1951號(hào)航班的機(jī)艙里，高度計(jì)故障又觸發(fā)警報(bào)，提示“距離地面太近”。機(jī)組人員顯然了解這是因?yàn)楣收?，機(jī)長(zhǎng)幾次手動(dòng)把警報(bào)器關(guān)閉。

空難調(diào)查員又發(fā)現(xiàn)，直到這架飛機(jī)快降落時(shí)，史基浦機(jī)場(chǎng)的管制員才對(duì)飛機(jī)發(fā)出指引降落的信號(hào)；該機(jī)場(chǎng)的速度較標(biāo)準(zhǔn)做法來(lái)得略慢，因此，快降落時(shí)，機(jī)艙一片忙亂。機(jī)組沒(méi)能及時(shí)注意到，飛機(jī)同時(shí)開(kāi)著較為智能的儀表著陸系統(tǒng)，它根據(jù)無(wú)線電高度計(jì)顯示的“飛機(jī)已經(jīng)著陸”，自動(dòng)抬高飛機(jī)的機(jī)頭，減低它的速度，使飛機(jī)像已停在跑道上一樣，靜止在半空中。

在這起空難之前，類似的情況，其他飛行員也遇到過(guò)一些，但他們都選擇及時(shí)關(guān)閉儀表著陸系統(tǒng)，手動(dòng)降落；因此，雖然整起事故似乎以無(wú)線電高度計(jì)故障開(kāi)始，但飛行員仍對(duì)這起事故負(fù)有一定責(zé)任。

類似地，多因一果的狀況，在空難調(diào)查中并不罕見(jiàn)。

空難調(diào)查是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從飛機(jī)的適航維修，飛行操作，空中交通管制、天氣環(huán)境等多方面開(kāi)展深入全面的分析，必要時(shí)還要組織大量的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證設(shè)想。李勇在前述采訪中表示，通常來(lái)說(shuō)，國(guó)際上一起典型的運(yùn)輸航空事故調(diào)查往往需要長(zhǎng)達(dá)兩年以上。2009年6月份法航447空難直到三年之后才發(fā)布了最終報(bào)告。而國(guó)內(nèi)10年前發(fā)生的伊春空難，也花了將近兩年的時(shí)間才發(fā)布最終報(bào)告。

巴里·斯特勞赫向澎湃新聞表示，飛機(jī)信息對(duì)于各方都是公開(kāi)的；相信協(xié)力之下，調(diào)查團(tuán)隊(duì)能對(duì)MU5735何以墜落給出一個(gè)答案。

（文中空難案例參考《空中浩劫》；澎湃新聞?dòng)浾邉?、?shí)習(xí)生陳蕾對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）