2013年，中國深圳。 周平浪 澎湃資料

中國城市流行一種“半快速化”的主干道，其特征包括驚人的斷面寬度（通常在100米甚至更寬）、龐大的車道數(shù)（雙向8車道以上）、稀疏的信號交叉口間距（一兩公里才有一個(gè)紅綠燈）、能與森林公園相媲美的綠化，以及標(biāo)志性的、欲與主道試比寬的兩側(cè)輔道。例子如深圳的寶安大道、珠海的珠海大道（限速100千米/時(shí)?。┖捅本┑膸讞l環(huán)路。

這種“半快速化”的主干道，高不成低不就。超寬的斷面導(dǎo)致交叉口效率很低，輔道出入車流在交叉口亂作一團(tuán)，于是催生了一種控制措施的更密集使用——右進(jìn)右出（RIRO）。相比禁左配合遠(yuǎn)引掉頭的密歇根式交叉口，這種措施對限制更為嚴(yán)格，相交次要道路的直行車輛不能穿過主干道的中央分隔帶。由此，消滅了交叉口對主干道直行車流的阻礙，大幅提升了主干道直行的通行能力。

最典型的，如這樣禁止左轉(zhuǎn)的信號控制交叉口；有一個(gè)更近的中央分隔帶掉頭開口，但禁止大型車使用

但這一措施犧牲了其他流向，切割了主干道兩側(cè)的路網(wǎng)。除了相交次要道路的直行受限，它們和主干道的左轉(zhuǎn)車輛，都要借由掉頭搭配右轉(zhuǎn)來迂回行駛。如果是平面交叉口間距較大的主干道還好，交叉口或附近的中央分隔帶開口可以掉頭；但相交道路以立交為主的，例如廣州東風(fēng)路，主干道車速較快，分隔帶不可掉頭，只能到相交道路的分離式立交橋兩端掉頭，或者以“P”字路線繞行街區(qū)。

深圳濱海大道不能掉頭，想左轉(zhuǎn)的車輛只能在分離式立交兩端掉頭，為應(yīng)對騰訊濱海大廈班車等產(chǎn)生的巨量掉頭車流，北端交叉口采取了專用信號相位配合右置掉頭導(dǎo)向車道，還大幅拓寬交叉口，并取消了南進(jìn)口的人行橫道，然而早高峰依然擁堵不堪。

相比小汽車，大型車受右進(jìn)右出控制的影響更大。要么是中央分隔帶開口只允許小型車使用，要么是道路寬度根本不允許大型車順利掉頭。也就是說，倒霉的是公共交通和物流。主干道的右進(jìn)右出切斷兩側(cè)路網(wǎng)，會造成相交線路兩個(gè)方向走線大幅偏移，簡單說就是，下車的地方對面不能上車回去。

小汽車（虛線）可在交叉口掉頭，但大型車，尤其公共汽車，就只能繞路。不論跨過主干道的線路（橙色），還是從主干道聯(lián)系片區(qū)內(nèi)部的線路（紫色），都會出現(xiàn)來回停站區(qū)別很大的情況。

而右進(jìn)右出切斷路網(wǎng)的現(xiàn)象，甚至蔓延到其他等級道路。有巴士運(yùn)營商的員工抱怨，支路也實(shí)施這一措施，說：“好像放隔離護(hù)欄路就不堵了一樣。”

因?yàn)I海大道不允許掉頭，服務(wù)就業(yè)崗位集中地——深圳軟件產(chǎn)業(yè)基地的兩條線路，要么需要大幅繞行才能左轉(zhuǎn)，要么繞一大圈才能抵達(dá)接駁的地鐵站，代價(jià)是時(shí)間和吸引力。

而輔道的存在實(shí)際也是幫倒忙，好處僅限于“攔截”了兩側(cè)次要道路和出入口，直接接入主道。除了增大道路斷面，在交叉口帶來混亂，它的問題還包括給公交車帶來障礙。公共交通車輛為了設(shè)站，被迫長期在輔道行駛，不僅在交叉口和立交橋附近的設(shè)站位置受到嚴(yán)重限制，且行駛速度非常吃虧。最典型的如菱形立交，小汽車可以走和相交道路立交的主道，但公共汽車只能走平交的輔道，那就要吃紅燈了。

輔道又是單向的，如果目的地在上游幾百米，兩側(cè)支路網(wǎng)又不發(fā)達(dá)，那么就只能上主干道去找地方掉頭，往回開再掉頭。

五六百米距離要繞五六公里，很考驗(yàn)人心態(tài)，尤其終點(diǎn)是醫(yī)院。注意圖中路線方案1對大型車不可用。

車輛繞行并未使得主路取消信號燈。巴士集團(tuán)估算旗下線路因其每天增加總共760公里的里程；而深圳的電動公共汽車油井到車輪碳排放為每千米790克[1]，亦即每年此處增加21.9噸二氧化碳排放。而一棵栽在輔道和主道中間的大樹，每年只能從大氣中吸收22千克二氧化碳[2]，意味著種近萬棵樹才能抵消。這還不包括把乘客趕上小汽車帶來的影響。

解決方法是，更準(zhǔn)確地看待和使用道路等級（road hierarchy），拋棄“一路分飾多角”的想法。主干道在城區(qū)就老老實(shí)實(shí)和相交的至少次干道級別道路平交，少用禁左等控制措施，認(rèn)真調(diào)校信號系統(tǒng)，做好綠波帶，主干道延誤不會增加太多，同時(shí)因?yàn)閮蓚?cè)聯(lián)系改善，不會有那么多的車被迫上主干道掉頭。取消輔道縮窄斷面可以縮小交叉口：減少相交道路車流穿越主干道的耗時(shí)，可縮短信號周期里的全紅清空時(shí)間；減少行人橫過主干道所需距離，就縮短了最短行人綠燈時(shí)間，也令主干道車輛等待的時(shí)間縮短。

在改善的路網(wǎng)下面，公共汽車線路的走線也順暢了，來回不同路的情況大幅減少。

主干道若確要升級為快速路，更應(yīng)重視兩側(cè)接入控制（access management），和投入足夠資源改善兩側(cè)橫穿快速路的條件?？焖俾纷詈美@過密集城區(qū)，這樣會減少很多不必要的麻煩——除了減少對居民和商業(yè)的影響，也減少了兩側(cè)接入的需求，即使是快線公共汽車，也沒有設(shè)站壓力，可以撒開了跑。這也要求，在城市規(guī)劃層面，避免城區(qū)連續(xù)蔓延攤大餅，留有足夠的隔離，可作為快速路和鐵路等設(shè)施的廊道。實(shí)在無法避免穿過的地段，應(yīng)采用雙向的服務(wù)道路（service road）代替單向的輔道連接兩側(cè)出入口，最后接入與快速路互通的主次干道，避免越級相連。

香港B5線的走法，顯示了這種逐級相連的路網(wǎng)模式；線路一端總站位于欣澳的一條支路，從港珠澳大橋口岸經(jīng)北大嶼山公路，先經(jīng)互通下到前往迪士尼樂園的竹篙灣連接路，再在其終點(diǎn)轉(zhuǎn)入欣澳道，因?yàn)榄h(huán)島代替了信號控制交叉口，行駛路線非常順暢。

如果實(shí)在無法避免掉頭，那應(yīng)提供相應(yīng)設(shè)施使得行車順暢，而不是讓車輛來回倒車。

規(guī)劃的速度跟不上過去40年高速工業(yè)化和城市化的速度，樹枝狀路網(wǎng)隨處可見——一條主干路接著十幾條死胡同。這種被稱為cul-de-sac的路網(wǎng)，在國外不鮮見，但因?yàn)橐?guī)劃和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的存在，和對大型車輛尤其消防車通行的考慮，這類死胡同道路盡頭，往往標(biāo)配可供掉頭回轉(zhuǎn)的圓形場坪或環(huán)島。

窄路盡頭實(shí)在沒地方放環(huán)島時(shí)，一個(gè)供倒車的T字空間，很有必要；但這一空間尺寸有限，故在此路段的入口有標(biāo)牌指出超長車輛不應(yīng)入內(nèi)（作者攝于香港荃灣）

但有時(shí)出于地形或其他限制，路網(wǎng)中這種死胡同又是不得不出現(xiàn)的。在路網(wǎng)末梢的道路盡頭等有需求的位置布置環(huán)島，給大型車輛順暢的掉頭路徑，可方便公交巴士和配送貨車進(jìn)入這些路段。提升公共交通的便利程度，這個(gè)好處自不必說；另一個(gè)好處是可提高貨運(yùn)效率，例如鄰近多個(gè)分店的貨物，可由一輛大貨車從倉庫一次配送完畢，而不需分裝到多輛小型貨車上，亦有利于采用叉車和貨盤，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化快速裝卸，減少車輛怠速排放。

香港的985路，利用道路中途的環(huán)島掉頭繞行片區(qū)內(nèi)多個(gè)住宅區(qū)，在乘客家樓下，載其直達(dá)中環(huán)。

而在大型車占比高但總體交通量不大的區(qū)域，如工業(yè)區(qū)或汽車客運(yùn)站，環(huán)島代替一般的信號控制交叉口，還可減少延誤和停車再起步，從而削減燃料消耗和減少相關(guān)碳排放。因?yàn)榄h(huán)島是允許車輛“自組織”的一種控制措施，誰先來就先獲得通行權(quán)，如果環(huán)島內(nèi)沒車，就可以不用等待，沒有信號控制空放問題。

荷蘭A16公路上的雙掛車奔馳卡車  Rab Lawrence 攝

節(jié)省能源的集約運(yùn)輸是趨勢，車輛也會越來越大。歐洲一些原本沒有允許雙掛車上路的國家已在測試其對道路的適應(yīng)性。對路上的大家伙兒們好點(diǎn)，大家伙兒們的未來才能好點(diǎn)。

參考來源

[1] GRüTTER J. 混合動力和電動公交車實(shí)際運(yùn)行情況評估報(bào)告——基于大規(guī)模運(yùn)營的混合動力和純電動公交車環(huán)境和經(jīng)濟(jì)性能評估: 2014.01[R]. 賴那赫: Institution XY, Grütter Consulting AG, 2015.

[2] EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCEY. Trees Help Tackle Climate Change[EB/OL](2012–01–06)[2021–01–13].